quarta-feira, 3 de junho de 2015

GOVERNO PORTUGUÊS VAI INVOCAR INTERESSE PÚBLICO PARA PROSSEGUIR PRIVATIZAÇÃO DA TAP


O Governo vai invocar o interesse público da privatização da TAP para contestar a suspensão do processo, na sequência da providência cautelar interposta pela Associação Peço a Palavra, prevendo manter o calendário do processo.

Amanhã, quinta-feira, dia 4 de Junho, em Conselho de Ministros, o Governo da República Portuguesa deverá aprovar a resolução fundamentada, que invoca o interesse público da privatização, para que na sexta-feira às 17h00 sejam entregues as propostas vinculativas, finais, depois da revisão que o Executivo de Lisboa sugeriu aos dois grupos candidatos e apurados para a fase final da privatização do grupo aéreo português.

Em declarações aos jornalistas, nesta quarta-feira, em Lisboa, o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, defendeu que “o interesse público da privatização está à vista de todos”, referindo que o processo deverá prosseguir dentro do calendário previsto.

“A nossa expectativa é obviamente tomar uma decisão rápida, ou seja, não temos intensão de mudar a data de entrega das propostas, da próxima sexta-feira, dia 5 de Junho, o que significa que teremos de tomar uma decisão até lá e de entregar no Supremo Tribunal Administrativo”, avançou.

O governante garantiu que “todos os requisitos legais” foram cumpridos pela ‘Parpública’, gestora das participações públicas, adiantando que houve um reforço do mecanismo de transparência do processo para que quem avaliasse não pudesse ser assessor na privatização.

A Associação Peço a Palavra, que integra o movimento cívico ‘Não TAP os Olhos’, informou hoje que foi aceite pelo Supremo Tribunal Administrativo uma providência cautelar intentada contra o decreto-lei 181-a/2015 de 24 de Dezembro, que aprovou o processo de reprivatização da TAP, devido ao mesmo não prever a abertura de um concurso público para a contratação de duas entidades independentes para a avaliação económico-financeira da companhia aérea.

Sérgio Monteiro realçou hoje que “a anterior providência cautelar [da associação] dizia que não havia avaliações independentes feitas”.

“Agora, pelos vistos, a associação já descobriu que há avaliações, mas acha que não foi seguido o procedimento de contratação adequada”, ironizou o governante.

“Estamos muito certos e seguros no caminho que estamos a seguir”, adiantou, reforçando que o processo de privatização tem que ser concluído com sucesso, para que a TAP tenha condições para se capitalizar e crescer.

O secretário de Estado garantiu que o Governo será intransigente na defesa do interesse patrimonial do Estado e no interesse estratégico para o país: “Olharemos com cuidado para o cumprimento das regras do caderno de encargos”.

Caso contrário, “ainda que as propostas possam ser vantajosas financeiramente, o Governo não tem condições para privatizar”, o que levará a uma reestruturação do grupo dono da transportadora aérea nacional, acrescentou.

Na corrida à privatização da TAP estão Germán Efromovich, dono da operadora aérea Avianca e do grupo Synergy, e David Neeleman, patrão da companhia aérea brasileira Azul, em parceria com Humberto Pedrosa, do grupo Barraqueiro.

fonte/NewsAvia

EMBRAER: SUCESSO, GLOBALIZAÇÃO.....E ATAQUE AO TRABALHO

A Embraer é uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo. Inaugurada em 1969 como empresa estatal estratégica para a indústria da defesa e segurança nacional, símbolo do regime militar instaurado em 1964, a companhia expandiu suas atividades no segmento da aeronáutica e se tornou umas das principais empresas deste seletíssimo setor. No entanto, este voo não trafegou apenas por céus de brigadeiro.

A Embraer passou por diversas reestruturações, financeiras e produtivas, que trouxeram crescimento de produtividade, ainda que sob crescente insatisfação, principalmente dos empregados da produção.
Paradoxalmente, o quadragésimo quinto aniversário da empresa — o ano de 2014 — ficará marcado pela maior greve [1] realizada pelos trabalhadores da Embraer no período pós-privatização (1994). Foram cinco dias de portões fechados: em 9 de outubro e 5 a 8 novembro, com adesão de 10 mil empregados.
Em setembro, a mobilização já havia ocorrido na planta da avenida Faria Lima, em São José dos Campos (SP) e ocasionado atraso na produção. Em outubro, os trabalhadores cruzaram os braços por não concordarem com a proposta de reajuste salarial de 6,6%, o que representava um aumento real de 0,24%. Em novembro, a reivindicação dos trabalhadores foi contra a nova proposta de reajuste de 7,4%, enquanto empresas da região como Armco, Ericsson, Chuman, TI Automotive, Blue Tech, entre outras, acordaram reajustes que variaram entre 9% e 10%, à exceção da Panasonic, que acordou o reajuste de 8,5%.
“Um insulto aos trabalhadores da Embraer. Apenas até setembro de 2014, a empresa registrou lucro de R$ 554 milhões, o triplo do registrado no mesmo período do ano anterior”, ressalta Herbert Claros, mecânico ajustador da Embraer há nove anos e vice-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos. Para se ter uma ideia, pessoas que produzem aviões, supostamente uma “elite” da classe trabalhadora, têm o piso do salário fixado em R$ 1.336,00 (2015). A mão-de-obra representa 8% do total dos custos da empresa. A empresa paga três vezes menos aos seus empregados operacionais do que as suas principais concorrentes. Enquanto o salário-hora médio da produção da Boeing é de U$ 26,20, o da Airbus U$ 25,10 e o da Bombardier é de U$ 20,50, o da Embraer é de U$ 7,51 ou R$ 4.961 por mês (2015).
Em 2014, a empresa dividiu a título de PLR (Participação nos Lucros e Resultados) R$ 16 milhões entre oito diretores (dois milhões pra cada). Enquanto isso, 17 mil trabalhadores dividiram R$ 35 milhões (R$ 912 + 12,4% sobre o salário). A diferença é tão brutal que é impossível não causar indignação. Sem contar que o assédio moral é uma política institucional da Embraer, que age com ameaças, perseguição e não respeita o direito de organização dos trabalhadores.
O vice-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos Herbert Claros, também militante do PSTU, escolheu trabalhar na Embraer com o objetivo de revitalizar o movimento sindical após a privatização da empresa [2]. Entre 1989 e 94, 7.354 funcionários foram demitidos, dentre eles todos os membros da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) e diretores sindicais. No dia 15 de abril de 2015, Herbert tomou posse no Conselho de Administração da Embraer, eleito com 4.070 votos.
Ações mais valiosas
A Embraer conta com mais de 19 mil empregados espalhados pelos quatro grandes continentes. Já produziu mais de cinco mil aeronaves, é a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo e suas ações estão frequentemente entre as melhor avaliadas no mercado financeiro. Trata-se de uma empresa global cuja definição envolve todas as características da empresa moderna da fase monopolista do capital: produção técnica com forte capacidade rentável sobre o trabalho, divisão administrativa em diversos níveis com efeitos na estrutura ocupacional, departamento mercadológico com capacidade de induzir a demanda, comando financeiro do processo e das decisões empresariais,além da gestão planejada com efeito de coordenação social.
A diferença entre elas é o aumento da complexidade destas unidades, muito mais articuladas e sensíveis ao mercado e à competitividade global. A empresa global de hoje refere-se à moderna corporação de alto valor agregado que atua em uma teia empresarial global diversa, heterogênea e flexível, dirigida por executivos profissionais que acima de tudo solucionam problemas de interesse dos acionistas.
As duas grandes reestruturações da Embraer ocorreram em 2006 e 2009. A primeira deu-se no âmbito financeiro, visando à valorização produtiva e acionária: a empresa pulverizou o capital e alterou seu nome – de Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. – para Embraer S.A.. Nesse ano, todas as ações passaram a ser ordinárias e, portanto, sem a figura do acionista controlador. A pulverização de capital diminuiu o custo de financiamento e aumentou a liquidez, somando-se novas tecnologias de ponta que intensificaram o trabalho.
A maior comprovação deste argumento veio em seguida, com a segunda grande reestruturação – agora, no âmbito produtivo. Sob a justificativa da crise global de 2008-09, a Embraer demitiu mais de 4 mil trabalhadores em fevereiro de 2009. As perdas da empresa referem-se a especulações no mercado financeiro e não a produtividade. Neste mesmo ano (2009), bateu recorde de produção, com 244 aeronaves entregues; e em 2010 produziu ainda mais, 281 (ver gráfico G.02, abaixo). Apenas com a introdução de novas tecnologias e com a intensificação do trabalho é possível a uma organização dar tais saltos de produtividade
Não obstante, alguns empregados foram readmitidos pela Embraer em 2011, com salários inferiores aos praticados anteriormente. Empregados com salários de R$ 3.620 em 2009 foram contratados por R$ 1.504, ou até mesmo por R$ 960, como relata um funcionário que anteriormente recebia R$ 3.200, fato constatado por Lívia de Cássia G. Moraes (2013), em sua brilhante tese sobre as reestruturações e a intensificação do trabalho na Embraer.
As reestruturações estão relacionadas diretamente com o processo de privatização da Embraer e com a adoção do modelo de gestão neoliberal voltado para garantir tanto o retorno do investimento aos acionistas quanto o posicionamento competitivo global. As demissões foram o resultado “natural” deste paradigma e significam profunda crise social. Toda a região é diretamente afetada (ver gráfico G.01, abaixo). Cada emprego perdido tem impacto multiplicador em termos sociais e econômicos, além da desestruturação da vida de cada indivíduo atingido. No momento em que a carreira como “estrada da vida” é interrompida, as consequências pessoais e sociais são graves, porque produzem a sensação de se estar à deriva, uma vez que o fracasso, a perda da autoestima são fatores que contribuem para a corrosão do caráter social.
Depois da privatização
Acreditar que a Embraer prosperou após a privatização significa desconhecer sua história. O primeiro jato bimotor, o avião de maior sucesso da história da empresa, foi o ERJ-145 (com capacidade para 50 passageiros). Em seguida, vieram sua “família”, os ERJ 135/145 (de 35 a 45 lugares), todos desenvolvidos pelos engenheiros da Embraer em 1989, quando a empresa ainda era estatal e com aexpertise adquirida nesse período. Esses produtos foram os responsáveis diretos pelo sucesso da empresa pós-privatização.
A Embraer foi entregue ao mercado em 1994 com praticamente todas as suas dívidas quitadas. Da dívida de 1,05 bilhões, o governou saneou U$ 700 milhões e vendeu a empresa por um valor aproximado de U$ 110 milhões. O Estado absorveu assim dívida que equivalia a sete vezes o tamanho da empresa. O valor da venda da empresa em 1994 representa apenas 1,8% do seu valor atual – de aproximadamente U$ 6 bilhões.
Após a reestruturação financeira em 2006, as ações da empresa desabaram: da maior alta desde a privatização, com o valor das ações (EMBR3) a U$ 24,00 em 30/04/2007, à sua maior baixa, em 27 de fevereiro de 2009, com valor das ações a U$ 6,59. Em dois anos, as ações perderam 72,54% de seu valor. No entanto, um mês após as demissões, as ações da empresa voltaram a subir e mantiveram uma tendência de alta (ver gráfico 03). Após a pulverização do capital, em 2006, o grupo Bozano e a PREVI (10%) venderam parte das suas ações da Embraer e o grupo norte-americano Oppenheimer se tornou o maior acionista, com 10% das ações, seguido da PREVI, agora com 7% (Embraer 2006; 2014).
É interessante notar os movimentos induzidos pelo mercado. No mesmo ano em que a Embraer retira do seu nome a palavra “Brasileira”, o fundo norte-americano Oppenheimer Funds, com sede em Nova York, torna-se o maior acionista da empresa. Apenas um cínico acreditaria na independência administrativa da Embraer ou de qualquer outra organização que se deixa levar pelos anseios do mercado. Não são os sócios brasileiros os que mais lucram com a Embraer, muito menos os seus trabalhadores. São os fundos de investimentos internacionais os que mais lucram.
Estes nunca enxergarão os trabalhadores de nenhuma empresa como pessoas, pois só os consideram como “recursos humanos”. Uma empresa subsidiada pelo povo brasileiro por toda a sua história, seja no período estatal ou privado – via subsídios, aportes, compras, dentre outros incentivos do governo federal, resume seus objetivos, hoje, em beneficiar uma pequena elite representada pelos fundos de investimentos nacionais e internacionais. Clara transferência de renda dos trabalhadores para os proprietários.
Uma ressalva importante refere-se aos resultados de 2008 (redução de 34,7% do lucro líquido – R$ 228 milhões) e às operações financeiras com derivativos. No balanço apresentado pela empresa, segundo o relatório de março de 2009, constam variações monetárias e cambiais líquidas com perdas de R$ 188,30 milhões de reais. No relatório de março de 2010, a perda foi de R$ 135,824 milhões (corrigida pelo relatório de março de 2011). Somando os dois anos, temos um total de R$ 324,654 milhões gastos com operações no mercado financeiro de alto risco. Em dez anos (2001-2010), a empresa registrou perdas médias de 194 milhões ao mês, totalizando quase R$ 2 bilhões de prejuízo (R$ 1,942 bilhões) em operações financeiras com derivativos – motivo este apresentado pelo Sindicato dos Trabalhadores como responsável direto pela demissão de mais de 4 mil empregados em 2009.
Em suma, a Embraer transformou milhões de trabalho produtivo, realizados por milhares de trabalhadores, em capital fictício – e por fim os destruiu.
Greves e sindicato
Após a privatização, foram raras as greves na Embraer. Houve uma paralisação de 2 horas em outubro de 1999 e no mês seguinte paralisação de 30 minutos, ambas por aumento salarial e redução da jornada para 36 horas semanais. Também em 2000, a linha de produção parou por 24 horas pelos mesmos motivos. Apenas em 22 de setembro de 2011 ocorreu a primeira paralisação de 24 horas no período pós-privatização. Primeira greve realizada na Embraer em 11 anos, este foi o sinal mais evidente da manifestação do conflito que se estabeleceu nos “corações e mentes” dos trabalhadores da empresa. Em 2013, também ocorreu outra greve, mas foi o ano de 2014 o mais conturbado sob o aspecto das relações de trabalho entre a Ermbraer e os seus empregados: foram cinco dias de paralisações, sendo quatro contínuos, um total de 120 horas, a maior greve pós-privatização realizada pelos trabalhadores da organização.
Quem representa os trabalhadores da matriz da Embraer é o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região (SMSJC), ligado à CSP-CONLUTAS (Central Sindical e Popular – Coordenação Nacional de Lutas). A Conlutas surgiu em março de 2004, a partir de algumas correntes que, até então, integravam a CUT (Central Única dos Trabalhadores). O movimento por uma Tendência Socialista (MTS) está ligado ao Partido Socialista dos Trabalhadores Unificado (PSTU) e algumas correntes do Partido Socialismo e Liberdade (PSOL), entre elas o Movimento de Esquerda Socialista (MES), o Movimento de Ação Sindical (MAS) e o Movimento Terra, Trabalho e Liberdade (MTL).
Durante a greve de 6 de novembro de 2014, Antônio Ferreira de Barros, o Macapá, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, ressaltou a importância do trabalho do Sindicato na reconstrução da luta pela valorização do trabalhador na Embraer:
“Após a privatização os trabalhadores da empresa, que possuem uma importante história de resistência na repressão dos anos oitenta, sofreram um duro golpe. Depois das demissões, poucos foram os sindicalizados que permaneceram na empresa. As conquistas dos trabalhadores da Embraer são, em sua maioria, do período estatal. Desde então lutamos para mantê-las. Vejam o que estão tentando fazer com o nosso plano de saúde, resquício das lutas dos anos 1980 que os patrões tentam retirar. Esta greve demonstra a vontade de todos. Mesmo sob o olhar da chefia, a indignação superou o medo”.
O renascimento da luta, fruto da consciência do trabalhador, é fomentado pela arrogância e desprezo aos trabalhadores, principalmente os da produção. A terceira maior produtora de aviões do mundo, nascida há 46 anos no país de Santos Dumont, deveria dar exemplo na gestão das pessoas. Contudo, a maior greve pós-privatização simbolizou o dilema dos trabalhadores: o que deveria ser um privilégio, um sentido de vida e de pertencimento dos mais nobres do mercado de trabalho nacional, não se sustenta porque a Embraer, seja na fase estatal ou privada, jamais valorizou seus trabalhadores – responsáveis diretos pela produção das riquezas da empresa.
Qual o interesse de um país em sediar uma organização como a Embraer? Apenas pela arrecadação de impostos? A remuneração dos trabalhadores é pífia, o trabalho é realizado sob muita pressão e o emprego, instável. Os principais acionistas, aqueles que lucram com a empresa, são fundos bilionários internacionais e nacionais que só contribuem com a concentração de renda, global e nacional.
A Embraer não se configura como organização interessante para o país nem mesmo por sua possível relevância no contexto militar. Além de tudo, a reestruturação produtiva levou a empresa a realizar parcerias estratégicas de alto risco com redes de fornecedores globais – o que inviabiliza qualquer ilusão quanto a seus possíveis segredos militares.

fonte/Carta Capital

HELICÓPTERO COM FILHO DE ALCKMIN TINHA PARTES DESCONECTADAS

A Força Aérea Brasileira informou nesta terça-feira (2) que dois componentes fundamentais estavam desconectados, antes da decolagem do helicóptero em que viajavam cinco pessoas, entre elas o filho do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin. Na queda daquele helicóptero, em abril, todos morreram.

Mas pilotos ouvidos pelo Jornal Nacional dizem que com aqueles componentes desconectados o helicóptero nem teria saído do chão.
Depois de dois meses de investigação, a Aeronáutica divulgou o resultado do exame dos destroços.
O helicóptero modelo EC-155 caiu sobre um condomínio de casas em Carapicuíba, na Grande São Paulo, no dia 2 de abril.

Segundo a nota, muitas partes importantes do helicóptero como o próprio motor, o rotor de cauda e as pás foram destruídas com a queda dele. Não causaram o acidente. Mas a nota também diz que comandos considerados importantes para o controle da aeronave, como os chamados controles flexíveis e as alavancas, estavam desconectados antes da decolagem. E isso causa estranheza.
É o que diz este conselheiro da Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero.

“Imagina um carro saindo com a barra de direção solta. O que a nota diz é mais ou menos isso, que o helicóptero acionou já com essa cadeia de comandos desconectada e estranhamente ele saiu pro voo, ele voou por alguns minutos, ele chamou a torre de controle do Helicentro pra pouso e só depois que veio a cair. Então, não faz sentido que essa cadeia de comandos estivesse solta já antes da decolagem.”, afirma Rodrigo Duarte, Assoc. Brasileira de Pilotos de Helicópteros.

Jornal Nacional: Ele não sairia do chão?
Rodrigo Duarte: Ele não sairia do chão. Teria se quebrado.

Na semana passada, uma reportagem do Fantástico mostrou um vídeo do helicóptero decolando da empresa Helipark, onde tinha passado por uma inspeção. Na imagem, o helicóptero se desloca por alguns metros. E depois, ao sair do chão, vira bruscamente para o lado esquerdo.

A nota da Aeronáutica divulgada nesta terça-feira (2) também afirma que "ainda não é possível apontar conclusões acerca dos fatores contribuintes que desencadearam o acidente". "E que os acidentes aeronáuticos não ocorrem por uma causa isolada, mas por uma série de fatores contribuintes encadeados."

A Aeronáutica não quis se manifestar sobre as dúvidas levantadas pelos especialistas. O Centro de Manutenção Helipark declarou que ainda não foi procurado pelas autoridades policiais que investigam o acidente. E que estranha que o helicóptero tenha decolado com os componentes desconectados.

fonte/foto/G1

PILOTO QUE FOI DERRUBADO NO PERU JÁ TINHA HISTÓRICO DE ACIDENTE, DIZ ANAC



ImagemO piloto paranaense que teve o avião derrubado durante um voo particular em Satipo, no Peru, Asteclínio da Silva Ramos Neto, já tinha sofrido um acidente envolvendo outra aeronave no Paraná. O acidente foi em Foz do Iguaçu, na região oeste, em maio de 2014, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Na ocasião, segundo a Anac, Asteclínio tinha saído de um aeroporto particular da cidade em um monomotor brasileiro de prefixo PT-SNI para transportar quatro paraquedistas que pretendiam fazer saltos na região. No retorno do voo, ele precisou fazer um pouso de emergência em uma plantação de milho após ter verificado falhas no motor. Ninguém ficou ferido.
Ainda de acordo com a Anac, desde a época desse acidente, Asteclínio teve a habilitação e o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) suspensos e não renovou. Sem a renovação, ele não poderia fazer voos em terrirórios brasileiros.
Para exercer a função no exterior, ele precisaria de outra autorização das autoridades do país a ser sobrevoado. O G1 não conseguiu confirmar se o piloto paranaense tinha ou não essa autorização para fazer o voo no Peru.
A importância da renovação do CMA, informa a Anac, é assegurar, via laudo médico, que após o incidente/acidente o piloto continua possuindo todas as capacidades físicas e mentais para prosseguir na operação de aeronaves, visando a segurança das operações.
O paranaense teve o avião derrubado pelo exército peruano por suspeita de tráfico de drogas, de acordo com o advogado Rodrigo Faucz, que foi contratado pela família para cuidar do caso. O incidente ocorreu no dia 15 de abril.
Mãe acredita em engano "Eu acho que houve um grande engano. Meu filho é um piloto. Ele não fez nada de errado" afirmou Vera Lúcia de Moura, de 71 anos, antes de embarcar ao Peru no fim da manhã deste domingo (31). Vera é mãe de Asteclínio.
Vera estava bastante emocionada e chorou ao falar do filho, que ainda se recupera de um ferimento após ser atingido por um tiro. A bala está alojada no abdômen dele, segundo o advogado.
"Ele precisa de assistência médica. Ele precisa de assistência psicológica. Ele precisa retomar a vida dele. Lá não é o lugar dele", disse.
"Eu espero, se Deus quiser, que a gente resolva (...) Não tem prova contra ele. Meu filho é inocente. Não existe nada", afirmou Vera. "Que meu filho possa voltar com o nome limpo, honrado porque ele é um homem honrado, um homem digno. Ele é um homem de caráter, ele é uma pessoa idônea", defende.
Vera e o advogado devem voltar à capital paranaense na quinta-feira (4). Ela mora nos Estados Unidos, mas veio ao Brasil por causa da situação envolvendo o filho.
Entenda o caso
Com os disparos, o avião caiu em uma área de mata e, em seguida, foi revistado pelos atiradores. Ainda de acordo com o advogado, as equipes não constataram nenhum resquício de drogas e, em seguida, prenderam o piloto.
Um colombiano, que não teve o nome divulgado, era passageiro da aeronave e também ficou ferido e foi preso. O paranaense não conhecia o colombiano, segundo Faucz. O caso está sendo investigado pelas Forças Armadas do Peru.
"Nós não entendemos ainda o porquê de terem aberto fogo contra essa aeronave e de terem efetuado a prisão. Meu cliente nunca se envolveu com qualquer situação ilícita", relatou o advogado, que declarou ainda que Asteclínio concluiu o curso de piloto civil em 2013.
Asteclínio tinha ido até a Bolívia para verificar a possibilidade de cursar medicina. O homem que o contratou fez o pagamento adiantado do serviço, explica Faucz.
Rodrigo Faucz disse ainda que o piloto decolou com o colombiano de Santa Rosa, na Bolívia, em direção ao Peru. "O avião pousou em Satipo para pegar um terceiro passageiro, mas ele não estava no local. Foi então que os atiradores derrubaram a aeronave. Isso não deu nem dois minutos depois da decolagem", acrescenta Faucz.
O caso aconteceu no dia 15 de abril. O paranaense teve ferimentos no braço e no abdômen e ficou hospitalizado sob custódia da polícia peruana por três semanas. Ele recebeu alta no dia 14 de maio e foi transferido para um presídio de Satipo.
O governo peruano foi procurado para comentar a situação, mas as autoridades locais informaram apenas que estão tratando o caso diretamente com o Itamaraty.
O Ministério das Relações Exteriores informou ao G1, em nota, que a Embaixada do Brasil, em Lima, foi informada pelas autoridades peruanas no dia 17 de abril sobre a prisão de Asteclínio por “estar pilotando aeronave que seria utilizada para transporte de quantidades consideráveis de drogas, destinadas ao mercado internacional”.
"No Peru, o nacional conta com defensor público designado para acompanhar o processo. O Ministério das Relações Exteriores, por meio da Divisão de Assistência Consular e da Embaixada em Lima, segue prestando ao Sr. Asteclínio da Silva Ramos Neto toda a assistência cabível. No próximo dia 31, o advogado contratado pela família do senhor Asteclínio no Brasil deverá chegar a Lima com familiar do brasileiro, e receberão assistência do Consulado brasileiro durante a estada no Peru", diz outro trecho da nota.
Nesta segunda, está prevista uma reunião na Embaixada com o advogado da família.
Leia a íntegra da nota do Itamaraty Informamos que em, no dia 17 de abril, a Embaixada do Brasil em Lima foi informada pelas autoridades peruanas sobre a prisão do nacional brasileiro Asteclínio da Silva Ramos Neto, por “estar pilotando aeronave que seria utilizada para transporte de quantidades consideráveis de drogas, destinadas ao mercado internacional”. A aeronave foi abatida pelas forças policiais peruanas naquele país. Na ocasião também foi detido nacional colombiano.
Na tarde deste mesmo dia, o mencionado brasileiro foi transferido para Lima, e internado no hospital público Hipólito Unanue, em razão de dois disparos recebidos no braço e no abdômen.
Em 20 de abril último, foi realizada visita ao nacional por funcionários dom Consulado do Brasil em Lima, verificando-se ser estável seu estado de saúde. Apresentava ferimentos provocados pelos tiros e estava recebendo alimentação por via intravenosa.
Em 21 de maio, o Sr. Asteclínio da Silva Ramos Neto recebeu alta hospitalar e foi transferido para presídio em Satipo, no Departamento de Junin.
No Peru, o nacional conta com defensor público designado para acompanhar o processo.
O Ministério das Relações Exteriores, por meio da Divisão de Assistência Consular e da Embaixada em Lima, segue prestando ao Sr. Asteclínio da Silva Ramos Neto toda a assistência 

fonte/foto/G1

AIRBUS NÃO ESPERA O FINAL DO INQUÉRITO E REVELA O MOTIVO DA QUEDA DO A400

A400-military

O software de controlo dos motores incorrectamente instalado foi a causa do acidente fatal com um A400M em Espanha, revelou um executivo do Grupo Airbus, numa entrevista ao jornal financeiro Handelsblatt. A instalação incorrecta do referido software teve lugar na montagem final. Os dados da caixa negra analisados, esta semana, confirmaram a hipótese de que não havia qualquer problema com o próprio avião. “A caixa negra assegura que não existem defeitos estruturais, mas temos um problema sério na montagem final”, concluiu Marwan Lahoud, chief strategy officer da Airbus.

A notícia surgiu dois dias depois do presidente do Grupo Airbus, Tom Enders ter criticado as agências espanholas por não divulgarem os dados das caixas negras do aparelho. “Gostaríamos de ver os dados e de compará-los com a nossa hipótese para perceber rapidamente as causas do acidente, de modo a que o nosso avião possa voltar a voar”, disse aos accionistas da Airbus, na assembleia-geral da empresa, em Amesterdão, no dia 27 de Maio. Dos cinco países que operam o A400M, apenas a França continuou a voar com a sua frota de seis aviões. A Alemanha, a Malásia, a Turquia e o Reino Unido suspenderam as operações de voo. As autoridades espanholas continuam a impedir os voos de teste dos novos aviões saídos das linhas de montagem de Sevilha, mas os testes de voo dos protótipos continuam.

fonte/foto/NewsAvia

HELICÓPTERO DESAPARECIDO É LOCALIZADO NO AMAZONAS, DIZ FAB

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou, na manhã desta quarta-feira (3), que encontrou o helicóptero que estava desaparecido no Amazonas. Segundo a Força Aérea, até o momento, "não há indícios de sobreviventes".

Um piloto e quatro passageiros embarcaram no helicóptero, modelo AS-355N, que presta serviços à Secretaria Especial de Saúde Indígena (Sesai) e à Casa de Saúde Indígena (Casai).

O helicóptero, modelo AS-355N, desapareceu durante voo entre os municípios de Atalaia do Norte e Tabatinga, respectivamente a 1.130 e 1.108 km de Manaus, na sexta-feira (29). De acordo com informações da Defesa Civil de Atalaia do Norte, a aeronave desapareceu do espaço aéreo por volta das 18h30 (22h30 em Brasília), quando estava prestes a pousar em Tabatinga.

A FAB informou que na noite de terça-feira (2) que avistou indícios do helicóptero próximo ao horário do pôr-do-sol, a aproximadamente 40 km a sudoeste de Tabatinga.

nota da FAB
 
A Força Aérea Brasileira (FAB) informa que o helicóptero AS 355N, matrícula PR-ADA, desaparecido desde o dia 29 de maio, foi avistado pela equipe de busca da FAB no fim do dia desta terça-feira (02/06), próximo ao horário do pôr-do-sol, a aproximadamente 40 km a Sudoeste de Tabatinga (AM). Em função das condições meteorológicas daquele momento e das características da região, não foi possível confirmar se era o objeto da busca. No entanto, na manhã de hoje (03/06) um helicóptero H-60 Black Hawk da Força Aérea Brasileira desembarcou equipes de resgate no local, que puderam confirmar que se tratava dos destroços do PR-ADA. Até o momento, não há indícios de sobreviventes.

Durante as buscas, a FAB voou 60 horas cobrindo uma área de 4.315 km², engajou diretamente na missão 30 militares, um helicóptero H-60 Black Hawk e uma aeronave C-130 Hércules.

Uma equipe do Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII) foi deslocada para o local para iniciar as investigações dos fatores contribuintes para o acidente.


Brasília, 03 de junho de 2015.

Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica


fonte/G1/FAB



MATRÍCULA: PR-ADA
Proprietário:
MORETO TAXI AEREO LTDA
CPF/CGC:

Operador:
MORETO TAXI AEREO LTDA
CPF/CGC:

Fabricante:
EUROCOPTER FRANCE
Modelo:
AS 355 N
Número de Série:
AS-5648
Tipo ICAO :
AS55
Tipo de Habilitação para Pilotos:
S355
Classe da Aeronave:
HELICOPTERO 2 MOTOR TURBOEIXO
Peso Máximo de Decolagem:
2600 - Kg
Número Máximo de Passageiros:
005


Categoria de Registro:
MULTIPLA CATEGORIA TPX/SAE-AC/F/I/N/R (OBS.COD.CA = 26)
Número dos Certificados (CM - CA):
15243
Situação no RAB:

Data da Compra/Transferência:
260308


Data de Validade do CA:
16/08/19
Data de Validade da IAM:
150815
Situação de Aeronavegabilidade:
Normal
Motivo(s):

Consulta realizada em: 03/06/2015 07:57:43

AIR FRANCE ENFRENTA DESAFIO DE SEGURANÇA DEPOIS DE NOVO SUSTO COM CARGUEIRO B777

Air-France-B777C

A Air France sofre uma segunda investigação de segurança em outras tantas semanas, após dois pilotos terem sido forçados a fazer uma recuperação a meio de uma descolagem, após a entrada de dados errados no computador de bordo de avião de carga, revelam fontes oficiais. O engano relacionado com o peso do aparelho só foi descoberto quando o Boeing 777 cargueiro, com o registo F-GUOC, operando o voo AF-6724 de Paris para o México,  não acelerou o suficiente ao iniciar a rolagem na pista do aeroporto Charles De Gaulle, em Paris, no dia 22 de Maio. Um peso subestimado pode levar a menos potência do que a necessária e numa tentativa para descolar mais cedo, aumentando o risco de causar danos (tail strike). Como forma de compensar, os pilotos tiveram de sobrepor-se à programação automática e dar potência máxima aos dois motores do avião.

A Air France confirmou o incidente ao responder a uma pergunta da agência de notícias Reuters, acrescentando que a tripulação foi suspensa assim que chegou ao seu destino. Em paralelo com o inquérito instaurado pela companhia aérea francesa, também a agência de investigação de acidentes aéreos BEA abriu uma investigação a pedido da Air France, confirmou a porta-voz da instituição. Pela segunda vez, em Maio, a Air France suspendeu uma das suas tripulações, na sequência de um alerta de segurança emitido para os pilotos de outro B777 que esteve perto de colidir com o Monte Camarões, o ponto mais elevado da África Central. Em ambos os casos, a companhia disse que os pilotos identificaram o problema a tempo e responderam de uma forma adequada.

BEA descreve episodio como incidente sério
O gabinete de inquéritos e investigação francês, a BAE (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses ) reportou hoje no seu boletim semanal que a tripulação usou 243 toneladas como peso para performance de descolagem em vez das 343 toneladas.
As velocidades de descolagem resultantes do calculo do sistema de gestão de voo (FMS) estavam assim incorrectas.
Na corrida de descolagem a tripulação notou que o Boeing 777 não descolava apesar de estar com o nariz em cima, em fracções de segundos aplicaram potencia máxima, estabeleceram uma atidude o mais agressiva possível e conseguiram descolar com a restante pista disponível e sem ocorencia de um “tail strike”, continuando o voo até ao destino final.
A BEA classificou a ocorrência como um incidente sério e abriu um inquérito.

fonte/foto/NewsAvia

AERONAVE CHOCA-SE NA REDE ELÉTRICA DA COPEL EM CAMPO MOURÃO






Um acidente de avião foi registrado no dia 17 de maio em Campo Mourão, mas não foi noticiado. O fato aconteceu quando a aeronave, que fazia um voo sobre o lago da Usina Mourão, chocou-se com a rede de energia elétrica rural da Copel.

De acordo com moradores ribeirinhos, a avião fazia voos rasantes sobre o lago antes do acidente.
A aeronave chocou-se contra a fiação que esta posicionada a cerca de 15 a 20 metros lamina da água e ficou bastante danificada, rasgou a asa esquerda, amassou a cabine e o trem de pouso, inclusive o aileron direito(direciona o avião) que ficou travado.

Mesmo com a aeronave avariada o piloto conseguiu conduzir o avião até uma fazenda, onde com dificuldade, aterrizou.

Com o impacto o cabo de aço, usado para sustentar os fios, arrebentou e ficou enroscado na aeronave. Quatro postes foram quebrados e três ficaram retorcidos. Vários chacareiros ficaram sem energia elétrica por alguns dias.

Além do piloto, três jovens estavam na aeronave, elas tiveram ferimentos leves, apenas escoriações.

fonte/foto/MarcosDeSouza.net

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