domingo, 1 de maio de 2011

ANÁPOLIS TEM PRIMEIRO AVIÃO AGRÍCOLA DE PRODUÇÃO LOCAL







Pouco mais de um ano após a morte do seu idealizador, Miguel Braga, foi lançado oficialmente na manhã de quinta-feira, 28, o Acrobata AG 500. O diferencial deste avião agrícola, que é o primeiro da categoria no Brasil, segundo especialistas, são as "asas afiladas, pois na raiz, ou próximo ao corpo, ela é mais larga do que na ponta, o que possibilita distribuição melhor de carga, agilidade para o piloto, e a atingir uma velocidade até 125 milhas da aplicação". 

Para se chegar a sua construção foram "mais de duas décadas de estudos e um ano e sete meses de montagens e experimentações". A informação é do projetista Rubens Bento Borges, que revela que seu desejo de projetar o Acrobata era antigo, e que foi se materializando depois de participar de uma feira na Flórida. "Quando retornei ao Brasil vim determinado, foi quando falei sobre o assunto ao meu sócio, João Batista Rodrigues, que já trabalhava em uma fábrica de ultraleve, ele também se interessou e começamos a concretizar o sonho", detalha. 

A etapa posterior, conta o projetista, era a viabilização financeira do projeto, que foi resolvida mediante a parceria com o empresário Miguel Braga. "Ele era um homem idealizador, ousado, que não tinha medo de sonhar. Muitas vezes ele disse que não iríamos concorrer com a Embraer, mas seríamos uma empresa da mesma proporção", recorda. 

Se o sonho do empresário vai ser concretizado, é cedo para afirmar, pois ao que tudo indica o futuro do avião ainda é incerto. "O próximo passo é a produção em série, mas é um caminho demorado, não é da noite para o dia. Vamos ter que formar o pessoal, uma mão de obra qualificada. Não temos uma data prevista para a produção em série", adiantou. 

Questionado da suposta venda do avião a alguma empresa nacional ou internacional, ou a viabilização de parcerias, Rubens Borges faz suspense. "O Miguel era muito dinâmico e arrojado, ele disse que iria bancar, mas, com a sua morte, estamos parados há mais de um ano. Estamos aguardando para ver os novos passos, não há nada decidido", conta. 


Economia
O lançamento do Acrobata AG 500 entra para a história do município, por dois motivos, o primeiro pelo carisma e o espírito empreendedor do empresário Miguel Braga, que faleceu no ano passado, antes mesmo de ver seu sonho realizado, o que causou comoção aos presentes. O segundo, por ser o ‘embrião’ de uma possível fábrica de aviões, o que iria somar a primeira de automóveis, Hyundai, e a de Biodiesel, a Granol, o que dinamizaria a economia do município.
Presente no lançamento e representando o governador Alcides Rodrigues, o secretário de Indústria e Comércio, Ridoval Chiareloto, destacou que o Acrobata é o primeiro avião a ser fabricado no Estado, o que revela o espírito empreendedor da família Braga, que acreditou no potencial de Goiás.

Ridoval Chiareloto é um entusiasta e acredita que na instalação da fábrica e na exportação do avião para todo o país. "Não vamos ser uma Embraer, mas temos condições de ser uma das primeiras do Centro Oeste. Sempre acreditei no projeto e conversava muito com o Miguel, que para mim não foi apenas o idealizador desse avião, mas de uma cidade melhor", elogia. 

Para o superintendente do Porto Seco, Edson Tavares, o lançamento do Acrobata é a prova de que os "experimentos da aviação brasileira resultam em grandes projetos". "A aviação experimental fez com que pesquisas e parcerias fossem implementadas. Sei que muitos defeitos deste avião foram corrigidos, muitas reuniões e conversas foram realizadas, muito teste", expõe.
O presidente da Acia, Wilson de Oliveira, destacou o compromisso de Miguel Braga com a cidade. "Ele sempre lutou pelo desenvolvimento de Anápolis. Se estamos vivendo este momento histórico hoje, devemos isso a ele", destacou. 

Wilson de Oliveira falou ainda sobre a Base Aérea, as Asas do Socorro, para ressaltar o progresso que a aviação trouxe ao município, e assim como o secretário de Indústria e Comércio, citou que a fábrica de aviões vem somar ao Pólo Farmacêutico, as indústrias do Daia, ao pólo universitário, a Plataforma Logística, ao Porto Seco. 

fonte/foto/JornalEstadoGoias/Inglaer
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PILOTOS TRANSPORTAM CABRITOS, BURROS E PROSTITUTAS NA AMAZÔNIA

As chuvas, as cheias dos rios, a falta de estradas e o tamanho do território fazem com que a logística na Amazônia seja compensada com o transporte aéreo. Até os anos 90, quando ainda não havia muitas reservas ambientais e indígenas, os garimpos e as madeireiras eram bem comuns, e serviam como escola de formação de aviadores que desafiavam a morte e demonstravam habilidade ao enfrentar situações surreais como vacas no meio da pista, pouso em clareiras no meio da selva, carga com peso duas vezes maior que a capacidade da aeronave carregando de tudo: cabritos, burros, combustível e até prostitutas para os garimpeiros.

No interior do Acre, pilotos descem do avião para espantar vacas do meio da pista, rezando que os animais não voltem durante a decolagem. O proprietário da empresa Rio Branco Táxi Aéreo Silvio Abílio Almeida Lima, aviador há mais de 30 anos, lembra do dia em que teve que levar cabritos vivos a Cruzeiro do Sul, distante 648 km da capital. Ele conta que quando chegou ao destino, um outro passageiro desavisado abriu a porta do avião.

"Não deu tempo de falar não e os bichos saíram em disparada... eles (os cabritos) viram a porta aberta e saíram correndo pelo aeroporto. Daí saiu o pessoal correndo atrás de cabritos", lembra entre uma gargalhada e outra.

Até a década de 90, a escola de voo na Amazônica eram os garimpos. O comandante Nilton Costa, conhecido como Niltinho, é um dos que aprenderam a voar nesse ambiente. Em seus 40 anos de experiência, ele pode ser considerado um personagem da história da aviação brasileira pelo que viu e viveu trabalhando na floresta entre garimpeiros e madeireiros. Ele lembra ainda com carinho de episódios que quase o mataram.
Niltinho comprou o avião após entrar em falência financeira com os planos econômicos do começo dos anos 90. Ele diz que chegou a voar para boa parte dos garimpos do Sul do Pará, região conhecida pelos conflitos entre garimpeiros, fazendeiros e índios, mas perdeu espaço para pilotos mais corajosos, ou malucos, do que ele.

"Perdi a hegemonia porque um garimpeiro queria transportar 20 mangueiras de 8 m, mas não queria que fossem cortadas. Eu não quis me arriscar, mas outro piloto amarrou as mangueiras ao redor do avião e foi. Depois disso, passou a trabalhar para esse garimpeiro".

Seu companheiro era o monomotor Skylane, que apagava na chuva porque a água se misturava com a gasolina, se orientando no meio da floresta basicamente com uma bússola, o que não compensava os desvios de rota provocados pelo vento. "O que a gente mais fazia era se perder", diz ele ao falar sobre tempos anteriores ao GPS.

O comandante diz que deixou de ser manicaca (piloto inexperiente) "no meio dessas loucuras", carregando até 600 kg em uma aeronave de quatro lugares com capacidade para 350 kg, já com o peso do piloto incluído na conta.

Animais, combustível e prostitutas
"A gente carregava o avião com 500kg, 600 kg, mais o piloto, e tinha que pousar em um clareira de 400 m que os garimpeiros abriam no meio da mata, e tinha que ir, porque se não fosse, um outro piloto fazia, e, na obrigação de sobreviver, era um mais louco do que o outro. A gente dependia daquilo para sobreviver, tinha que enfrentar essas bocadas".

Ele carregava basicamente tudo o que era necessário para um garimpo, incluindo um burro, combustível, que dividia espaço com os passageiros, e até prostitutas contratadas em uma cidade maranhense. "Um garimpeiro precisava levar 10 prostitutas ele me disse: 'tenho uma carga pra você, uns 500 kg mais ou menos'. Daí ele fez um cálculo do peso das meninas, mas até hoje eu não sei como consegui colocar 10 mulheres em um avião onde só cabiam quatro pessoas".

Violência nos garimpos
No meio da mata, os pilotos se arriscavam no ar e no chão, já que os garimpos eram locais extremamente competitivos e violentos. "Tinha muita matança, roubo... Quando um piloto roubava cliente do outro, ele colocava açúcar no tanque de combustível do rival". Niltinho conta que uma vez foi procurado pela polícia para fazer um "lançamento". "Eles me disseram que precisavam fazer um lançamento e quando perguntei o que era, eles me disseram que era voar com um prisioneiro e atirá-lo lá de cima, mas não tive coragem de fazer isso, fiz muita coisa, mas não conseguiria fazer isso".

Com a proibição da exploração de mogno, a criação de reservas indígenas e áreas de proteção, as autoridades passaram a apertar o cerco contra madeireiros e garimpeiros. Niltinho conta que já precisou sair correndo de alguns lugares para fugir da Polícia Federal.

"Nessa época, o Ibama queria pegar os madeireiros porque a extração de mogno já estava proibida. A Polícia Federal apreendeu o equipamento e o pessoal me contratou para ajudar a resgatar. Nós pousamos e, enquanto eles foram lá buscar, fiquei comendo, mas quando percebi, eles voltaram correndo da Polícia Federal, e corri junto, mas com o prato na mão. Eles me diziam: 'larga esse prato', mas não larguei. Conseguimos entrar no avião e decolar, e lá em cima, terminei minha refeição", lembra.

Personagem de um outro período da história brasileira, quando o extrativismo com seus garimpos e a exploração de madeira eram considerados desenvolvimento da região Amazônica, comandante Niltinho lembra com saudosismo daquela época. Em tempos recentes, a mudança na política de preservação da floresta acabou fazendo com que ele perdesse sua fonte de renda e paixão, o avião. "Fomos castrados, não temos possibilidade de sobreviver. Aqueles que possuíam aviões pequenos com quatro ou seis lugares deixaram de ter condição de voar com o extermínio dos garimpos, dos fazendeiros e madeireiras", reclama.

O presidente da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (Abtaer), Milton Arantes, afirma que a região Amazônica tem a característica de ter formado muitos aviadores no garimpo, mas que isso faz parte do passado. "Eles tiveram seu momento histórico porque decolavam de lugares difíceis, voavam sem GPS, em condições extremamente complicadas, mas hoje a situação é bem diferente, já existe uma regulação, um controle, a situação técnica das aeronaves é mais controlada, mas eles tiveram seu valor histórico no contexto da aviação. Mas hoje não se atua mais com esse tipo de profissional, hoje é exigido um conhecimento mais técnico", diz. Segundo Arantes, os aviadores de garimpo eram conhecidos como 'pé e mão' (em referência ao controle da aeronave).

fonte/Terra
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TÁXIS AMAZÔNICOSS, AVIÕES ENFRENTAM FALTA DE ESTRUTURA E CLIMA

Apesar dos esforços e investimentos de mais de R$ 1,4 bilhões para a instalação do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), uma complexa rede de radares, satélites e equipamentos de vigilância, controle e comunicação, voar na Amazônia - um lugar onde as grandes distâncias tornam o transporte aéreo um meio mais comum de locomoção que no restante do País - ainda é complicado e perigoso. Pilotos dizem que o sistema funciona, mas ainda existem pontos cegos, onde não há comunicação. Entretanto, para eles, os maiores perigos são a falta de estrutura dos aeroportos da região.

Nos primeiros nove anos da década passada, foram registrados 71 acidentes no Norte do País, sendo que mais 83% envolviam táxis aéreos e aviação geral (agrícolas, policiais, e particulares). Mais recentemente tiveram grande repercussão nacional a explosão de uma aeronave em maio de 2010, que matou seis pessoas, entre elas a secretária de educação do Estado do Amazonas, Cintia Régia Gomes do Livramento, e a queda de um avião na semana passada, que matou mais sete pessoas, entre elas o dono da empresa de táxi aéreo Amazonaves e sua família.

O presidente da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (Abtaer), Milton Arantes, diz que voar na região é um desafio. "As dificuldades são muito grandes em relação ao resto do País. Existem mudanças climáticas severas e abruptas", diz. Ele afirma que o Sivam melhorou muito a navegabilidade na região, mas confirma que ainda existem falhas. "Depois do acidente do voo da Gol (que matou 149 pessoas em 2006), as condições melhoraram bastante, mas ainda existem alguns pontos que você não consegue falar dependendo do nível que vocês está voando, se for mais alto, você consegue falar, mas se estiver baixa, perde um pouco da capacidade de comunicação", explica.

Ele conta que sua empresa faz voos diários saindo de Mapacá, capital do Amapá, em direção ao Oiapoque, no extremo norte do Estado, em um voo no qual a única alternativa em caso de problema é voltar para a capital. "É extremamente complicado. Você tem que estar sempre a frente dos problemas, isso é uma regra geral da aviação, o piloto estar na frente do problema, mas na Amazônia isso se agrava".
A falta de estrutura dos nos aeroportos, principalmente do interior, também são dos desafios da aviação amazônica com problemas nas pistas de pouso, que criam buracos rapidamente, até mesmo por questões geológicas da região, faltam peças de reposição e combustível. Essas são algumas das reclamações feitas pelo proprietário da empresa acreana Rio Branco Táxi Aéreo Silvio Abílio Almeida Lima. 

"O amanhã parece que é uma coisa que não vai existir. As pistas são pequenas, o piso é ruim, e acontecem essas porcarias", diz ele ao comentar sobre acidentes na região. "A pista aqui de Rio Branco é uma droga, está em reforma direto, há mais de um ano estão reformando, uma coisa mal feita. Já no Amazonas, em Rondônia, não acontece isso, talvez pelo tipo de terreno ou pelas pessoas que administram o Estado".

No entanto, ele diz que hoje as aeronaves são bem equipadas com GPS, que além de ajudar na navegação, ajuda na economia de combustível. "Antes dava um mau tempo, você tinha que sair, baixar e procurar um lugar para pousar". Hoje, segundo o comandante, o acompanhamento por radar e a comunicação funcionam bem, mas tem falhas. "Alguns setores tem alguma dificuldade, mas é por pouco tempo, cinco, 10 minutos... não tem dificuldade como era antes". 

Apesar dos problemas, o presidente da Abtaer diz que a situação é bem melhor do que há tempos atrás, quando os aviadores se formavam em garimpos. Ele diz que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem ouvido as solicitações da categoria e trabalha para coibir problemas como os táxis aéreos clandestinos.

fonte/Terra
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EMPRESAS AÉREAS PLANEJAM AMPLIAR A JORNADA DE TRABALHO DE PILOTOS E COMISSÁRIOS

Início do conteúdo

Estudos das empresas, dentro e fora do País, avaliam que o limite das atuais 85 horas/mês deveria subir para algo em torno de 100 horas/mês. 


A carga horária das tripulações brasileiras é regulamentada por uma lei que tem quase 30 anos (7.183/1984). Diz a legislação que, nas rotas domésticas, "os limites de tempo de voo não poderão exceder 85 horas por mês, 230 horas por trimestre e 850 horas ao ano". A lei estabelece que "o limite de voo e pousos permitidos para uma jornada (diária) é de 9 horas e 30 minutos de voo e cinco pousos." 


Nos últimos meses os passageiros da Gol e da Webjet sofreram com atrasos e cancelamentos em série porque as tripulações se recusavam a trabalhar além da jornada legal. A Gol alegou falha no software responsável pelas escalas. A Webjet disse ter enfrentado uma debandada de pessoal para concorrentes.
Formalmente, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) não comenta o aumento da carga horária, que é tratado entre os diretores das companhias aéreas como "flexibilização". Mas o Snea tem estudos sobre o assunto. A reportagem do Estado teve acesso a um deles, que compara as cargas horárias do Brasil com outros países.

As empresas, com exceção da Azul, temem as reações corporativas do Sindicato dos Aeronautas. Avaliam que o momento trabalhista não é propício, depois dos últimos acidentes aéreos. O Snea informou que "ainda não está discutindo o assunto". 

Produtividade. O diretor de Recursos Humanos, Johannes Castellano, e o vice-presidente de tecnologia, Miguel Dau, ambos da Azul, lembraram que embora a legislação fale em um limite 85 horas/mês, a média mensal é, na prática, de 76 horas/mês - a tripulação não voa o trajeto seguinte para evitar o estouro da carga horária. "Isso torna a produtividade das empresas brasileiras muito baixa", disse Castellano. 

O ideal, para os executivos da Azul, brigadeiros da ativa e da reserva e consultores ouvidos pela reportagem, é que a carga horária, além de subir para algo em torno de 100 horas/mês, acabe com o limite de cinco pousos diários e aumente o número de horas diárias de 9,5 para 11 ou até 12 horas, como é nos EUA. 

Castellano diz que esse novo padrão aumenta a produtividade das empresas e dos pilotos, beneficiando os passageiros. Ajudaria também a reduzir os problemas de tráfego aéreo. "Hoje, um piloto que faz a rota Campinas-Rio, só pode fazer cinco pernas de voo para não estourar a hora regulamentada. Com isso, é obrigado a dormir no Rio, que não é a sua base. Se ele puder fazer a sexta perna, com pouco mais de uma hora de trabalho ele poderá dormir em casa.". 

fonte/AgEstado

MÍSTERIO REVELADO - ANTOINE SAINT-EXUPÉRY...

Foi um segredo guardado durante 64 anos. Horst Rippert, piloto alemão da Luftwaffe, admitiu, aos 88 anos, ter abatido Antoine de St Exu...