sexta-feira, 30 de setembro de 2011

AVIAÇÃO AGRÍCOLA SE ARTICULA CONTRA PROIBIÇÕES DE AVIÕES EM LAVOURAS

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    Conforme o presidente do sindicato aeroagrícola, Nelson Antonio Paim, ele deve se reunir na próxima segunda-feira (dia 2) com diretores e consultores técnicos do Sindag para tratar dos próximos passos. O encontro vai ocorrer na sede do Sindicato, em Porto Alegre e o objetivo é montar uma pauta para informar à sociedade sobre a importância da aviação para o agronegócio. 
     
    A movimentação começou com uma lei municipal aprovada no início de agosto, em Vila Valério, no Espírito Santo. O dispositivo, que outras prefeituras estudam copiar, proibiu o uso de aviões no município. Mas não barrou o uso de agrotóxicos e nem o emprego da pulverização terrestre - com uso de tratores, pulverizadores costais e outros equipamentos. O que, segundo Paim, pode gerar justamente um efeito contrário ao defendido por quem combate excessos no uso de produtos químicos.

    VOLUMES E PREPARO TÉCNICO
    "Enquanto uma pulverização aérea utiliza de 2 a 30 litros de defensivos por hectare, se o mesmo produto for aplicado com equipamento terrestre, o volume sobre de 60 a mil litros por hectare. Além disso, o avião é o único meio fiscalizado, e bastante", pondera. Conforme o presidente do Sindag, a atividade é vigiada pela ANAC, Ministério da Agricultura e pelos órgãos ambientais de cada Estado.

    Outro argumento é o de que a aviação agrícola exige alto preparo técnico de toda a equipe envolvida no processo. "O piloto tem que ter o curso de piloto comercial e mais 400 horas de vôo para poder fazer o curso de piloto agrícola. As empresas precisam ter um engenheiro agrônomo responsável e toda a operação precisa ser acompanhada, em terra por um técnico agrícola formado e com curso complementar para o setor", enumera Paim.

    Na avaliação do presidente do Sindag, toda a polêmica ocorre basicamente pela falta de informação a respeito da importância da aviação para a agricultura. "Aviões agrícolas são usados também para proteger as florestas com adubação sólida e para combater incêndios florestais. Em outros países, aeronaves são usadas também e para a pulverização de inseticidas biológicos contra mosquitos da febre amarela e da dengue."
    O passo a passo junto a autoridades

    ESPÍRITO SANTO
    Sobre a proibição de aviões agrícolas em Vila Valério, o Sindag enviou correspondência à prefeitura e à Câmara de Vereadores locais, pedindo a revisão da lei. No dia 20 de setembro, o presidente Nelson Paim esteve na Assembléia Legislativa capixaba, onde se reuniu com o presidente da Comissão de Agricultura, deputado Atayde Armani. A ideia foi buscar apoio para uma saída amigável para o impasse e, ao mesmo tempo, conseguir espaço para argumentar contra iniciativas semelhantes em outros municípios capixabas.

    O deputado Armani disse ter entendido que a proibição não se justificava e que iria interceder na questão. Junto com Paim, estavam o consultor de Meio Ambiente do Sindag, Ivo Lessa, e representantes da empresa Aeroverde Aviação Agrícola Ltda, da cidade de Aracruz (que atendia a produtores rurais em Vila Valério).

    BRASÍLIA
    Já no dia 21 o roteiro foi em Brasília, onde Paim esteve na ausculta técnica na Subcomissão Especial Sobre o Uso de Agrotóxicos e Suas Conseqüências à Saúde, da Comissão de Seguridade Social e Família. O presidente do Sindag falou sobre a atividade da aviação agrícola, sua legislação, operação, benefícios, e sua necessidade para o aumento na produtividade de alimentos. O debate envolveu também ambientalistas, assessores parlamentares e representantes da ANAC e do Ministério da Agricultura. A sessão foi presidida pelo deputado federal Osmar Terra (PMDB/RS). Depois da sessão, Paim e Lessa visitaram parlamentares.

    O consultor de Meio Ambiente do Sindag voltou na última terça-feira à capital federal, onde representou o Sindicato em uma audiência com o ministro da Agricultura, Mendes Ribeiro Filho. A conversa foi também com o Chefe de Política Agrícola do Ministério, Caio Rocha, e serviu para estreitar a comunicação entre as duas entidades. Além de gerar uma pauta com as demandas do setor, o Sindag busca ajuda também do governo federal para desmistificar o papel da aviação no agronegócio.

    fonte/MidiaNews
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PILOTO QUE EVITOU ATENTADO A SARNEY: "NUNCA ME DIRIGIU A PALAVRA"

Há exatos 23 anos e um dia, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva arriscava manobras pioneiras em um Boeing 737-300 e impedia o sequestrador do voo Vasp 375 de consumar o intuito de atirar a aeronave contra o Palácio do Planalto, onde José Sarney exercia a Presidência do País. Impondo ao presidente da República a culpa por seu desemprego, o maranhense Raimundo Nonato Alves da Conceição, então com 28 anos, queria punir o peemedebista hoje presidente do Senado, homem que, segundo o comandante Murilo, nunca lhe demonstrou qualquer reconhecimento. 
 
"O ex-presidente Sarney, sem comentários, nunca me dirigiu a palavra", afirma o piloto, atualmente com 60 anos e ainda na ativa, voando em um Boeing 767 na Rio Linhas Aéreas, companhia de transporte de cargas de Curitiba. Naquele 29 de setembro de 1988, Murilo seguia de Porto Velho para o Rio de Janeiro e, após escala em Belo Horizonte, teve o avião sequestrado. "Ele entrou no avião com cem balas dentro do casaco jeans e um revólver. Deu, com certeza, mais de 20 tiros dentro do avião", lembra o comandante, cujo copiloto naquela manhã, Salvador Evangelista, foi morto a sangue frio por Nonato, que estava "muito nervoso e arisco". Um tripulante em treinamento já havia sido baleado na perna durante as tentativas do sequestrador de invadir a cabine. 

Murilo conseguiu informar a torre de comando do sequestro e da mudança de rota para Brasília. Das 50 mil libras de combustível que enchem o tanque de um Being 737, ele se viu com 1,8 mil libras no céu de Goiânia. Foi quando um tonneau (giro completo sobre o eixo da aeronave) e um parafuso (trajetória vertical descendente e em espiral), os únicos registrados até hoje no modelo, derrubaram o sequestrador. "Fiz as manobras porque o combustível do avião já havia acabado e o motor esquerdo parou primeiro. Resolvi brigar antes de morrer. As únicas chances que tinha seriam com manobras com o avião, pois eu estava amarrado no assento da cabine." 

Mesmo com as acrobacias, o aviador garante que os passageiros não entraram em pânico. "Os passageiros foram espetaculares, não me deram nenhum problema." Com Nonato desorientado, Murilo pôde aterrissar em segurança no aeroporto internacional Santa Genoveva, na capital goiana. A negociação no solo se estendeu até o início da noite, quando Nonato tentou descer do Boeing utilizando Murilo como escudo e foi baleado por policiais federais, morrendo três dias depois. A última bala disparada pelo tratorista desempregado atingiu a coxa de Murilo. 

Embora não tenha percebido reconhecimento do principal alvo do atentado, Murilo diz que outras vidas salvas não lhe negaram homenagens. "Durante algum tempo, os passageiros alemães mantiveram contato e faziam festa todos os anos no dia 29 de setembro, mas, com o passar do tempo, alguns morreram e a animação foi acabando." 

O comandante não se permite entusiasmo ao falar das medalhas do Mérito Santos-Dumont e da Ordem do Mérito Aeronáutico com que foi condecorado. "As mesmas medalhas foram dadas à esposa do ex-presidente (Luiz Inácio) Lula (da Silva), ao, na época, ministro da Fazenda, Maílson da Nóbrega, e a muitos outros em quem não vejo mérito algum para as mesmas." 

Depois de lecionar na Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade do Tuiuti, no Paraná, o comandante Murilo voltou a ser piloto. Os 44 anos de profissão, que somam 25 mil horas de voo, diz ele, "não deixam espaço para medo, mesmo porque a aviação é muito segura". 

De acordo com ele, a segurança aeroviária melhora "a cada dia, porém a passos curtos, que não acompanham o crescimento acelerado da aviação. A aviação precisa de um grande e rápido investimento, mais pistas, mais equipamentos eletrônicos de auxílio, mais treinamento para os controladores". 

A preocupação aumenta com a iminência de eventos como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Segundo Murilo, os eventos "trazem riscos muito grandes, com o aumento do fluxo e com a falta de equipamentos mais modernos para o controle de tráfego, assim como a falta de mais pistas para pouso e espaço físico para embarque e desembarque de passageiros e para o estacionamento de aeronaves". 

Entrevistado por diversos veículos de comunicação logo após o atentado de 11 de setembro de 2001 nas Torres Gêmeas e no Pentágono, Murilo viu o ato terrorista de Curitiba, quando ainda ministrava aulas na faculdade, 13 anos depois de garantir a continuidade de cerca de 100 vidas sob a sua responsabilidade e de outras tantas que, inabaladas, não fizeram questão de executar a simples manobra do agradecimento. 

fonte/Terra
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AVIÃO CAI EM SANTARÉM E DUAS PESSOAS MORREM



Mais uma tragédia no ar ocorreu na tarde de hoje em Santarém. Um avião bimotor da marca Bonanza, de prefixo PT-AVK, caiu com duas pessoas. O acidente aconteceu por volta das 15 horas do dia 29, às proximidades da comunidade de Lavras, região do Planalto santareno, próximo a comunidade de São José, KM 20, às margens da rodovia Santarém-Cuiabá.

As vítimas do acidente foram o piloto Raimundo Araújo e o mecânico conhecido como Rosivaldo. Eles estavam realizando testes de vôo no avião. A aeronave caiu dentro de uma fazenda do cultivo de arroz e soja. O avião ficou em pedaços e as vítimas ficaram em diversos fragmentos. O corpo do piloto ficou preso nos destroços na cabine. O corpo do mecânico foi jogado para fora do avião. A suspeita é que a calda do avião teria arrebentado no ar.

Segundo informações, homens da Polícia Rodoviária Federal foram os primeiros que viram o avião cair e acionaram a Infraero e o Centro Integrado de Operações (CIOP). As primeiras informações, após o ocorrido foram de que o local do acidente fica cerca de 20 km distante da área urbana de Santarém e mais 4 km para dentro do mato, após a Rodovia BR-163.

Taxi Aéreo, Fretaxi, Tail Taxi Aéreo e ultimamente havia adquirido a referida aeronave que caiu. Informações colhidas por nossa reportagem são de que os corpos das vítimas ficaram totalmente irreconhecíveis. Peritos do Centro de Perícias Científicas Renato Chaves (CPC) de Santarém foram até o local do acidente e fizeram a remoção dos corpos.

Outros acidentes – Essa é a quarta aeronave em menos de três meses que cai no Oeste paraense. No final de junho, a aeronave Sêneca II, prefixo PP-EJB, caiu no município de Oriximiná. Nesse acidente 7 pessoas morreram e até o momento as famílias das vítimas cobram explicações da empresa W & J Táxi Aéreo. Um helicóptero do IBAMA foi ao chão, na segunda-feira, dia 26, no município de Itaituba, felizmente sem vítimas fatais. Na tarde da última quarta-feira, dia 27, também caiu o avião Cessna PT-INZ, no garimpo São Sebastião, em Itaituba, não teve vítimas.

fonte/ foto/OImpacto

PORTA DE AVIÃO ATINGE DUAS RESIDÊNCIAS EM ANÁPOLIS


O acidente aconteceu no Jardim Tesouro, em Anápolis (GO), a 55 km de Goiânia, no início da noite de quinta-feira (29).

Segundo o Corpo de Bombeiros do município, uma casa teve parte do telhado danificada e a outra não teve grandes danos.  Populares afirmaram que se tratava de um monomotor. De acordo com os bombeiros, não houve vítimas.

A Polícia Militar (PM) da região ainda não soube dizer as causas do acidente. Segundo moradores, o avião pousou no aeroporto sem a porta.

Blog/informações obtidas, foi a porta de um ultraleve RV10.

fonte/G1
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"ESTANOS COM O CENÁRIO DE UMA NOVA TRAGÉDIA PRONTO", DIZ EX-CONTROLADOR DE VOO DA FAB

Map of Brazil showing the presumed flight path...Image via Wikipedia
Além do sofrimento causado às famílias das 154 vítimas, a tragédia do voo 1907 da Gol, ocorrida há cinco anos, revelou ao país as falhas no sistema de controle do tráfego aéreo brasileiro, até então desconhecidas pela população, e deflagrou uma crise no setor. Entre os problemas, radares em condições precárias, buracos negros no espaço aéreo e controladores sobrecarregados.

Na avaliação de Edleuzo Cavalcante, que serviu a Força Aérea Brasileira (FAB) como controlador de voo por 23 anos, a situação não mudou desde setembro de 2006. “Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto. Não será surpresa para nenhum de nós [do setor] se acontecer outro acidente daqueles”, diz o ex-militar, hoje presidente da Associação Brasileira dos Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA).

O ex-militar trabalhava no Cindacta 1, em Brasília, e foi expulso da Aeronáutica em abril deste ano por indisciplina. Em junho de 2007, ele e mais 13 controladores do Cindacta 1 foram retirados do controle de tráfego após se envolverem em operações-padrão e manifestações para denunciar as condições de trabalho dos controladores.

Colega de trabalho de Cavalcante, o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado, em abril deste ano, a três anos e quatro meses no regime semiaberto --pena revertida em prestação de serviços comunitários-- por não ter seguido os procedimentos recomendados diante das dificuldades de comunicação com o Legacy.

Já o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, condenado na Justiça Militar, foi inocentado por ser considerado inapto para o exercício da função. Ele estava havia nove meses no Cindacta 1 e ignorou as indicações em sua tela de controle de que o Legacy estava com o transponder (sistema anticolisão) desligado e voava na contramão.

Além dos controladores, foram condenados os pilotos do jato Legacy, os norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto, pena também revertida em prestação de serviços comunitários.

Jomarcelo foi colocado para cumprir serviços burocráticos em Brasília. Já Lucivando trabalha na torre de controle de Fortaleza. “O Jomarcelo é muito tímido. Depois do acidente, sofreu muito por dentro, não gosta de falar sobre o assunto. Já o Lucivando era apaixonado pelo tráfego aéreo, é um excelente profissional. E hoje é apontado pela morte de 154 pessoas.”

Cinco anos depois, novas denúncias

Em depoimento à Justiça, o sargento Wellington Rodrigues afirmou que o Jomarcelo foi homologado como controlador praticamente à força, após ser reprovado várias vezes nos exames. O sargento disse ainda que a imposição em colocá-lo como função era fruto do número reduzido de controladores.

Cinco anos depois, a situação se repete. A reportagem do UOL Notícias teve acesso a um documento de circulação interna no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica), emitido em 12 de julho deste ano. Nele, o sargento Eurípedes Barsanulfo Marques, controlador e instrutor do Cindacta 1, denuncia que novamente militares sem qualificação estão sendo colocados no controle do tráfego.

“Como controlador e instrutor deste centro pude observar a péssima qualidade do processo de instrução e principalmente a concessão de habilitação técnica de controlador a pessoas sem o mínimo de conhecimento e capacidade para exercitar esta atividade tão complexa”, diz o sargento no documento.

Em seguida, ele cita o caso de dois militares que “foram considerados inaptos por todos os instrutores do curso ATM-016/2010” e que foram habilitados como controladores após passarem por um “processo de instrução onde se busca unicamente conceder habilitação de forma rápida, sem que o mínimo desempenho seja atingido materialmente”.

Marques encerra o relatório relembrando o caso do Jomarcelo: “essa situação é muito grave e também parecida a outra vivenciada no âmbito deste centro em 2006, cujo resultado todos nós conhecemos”, finaliza, relembrando a tragédia com o voo da Gol.

Controladores cada vez mais novos

Edleuzo Cavalcante diz que os exemplos citados no documento não são casos isolados. “Em 2003, no Cindcta 1, a proporção de controladores com mais de cinco anos de experiência era de 76%. Em 2007, caiu para 67%. Hoje, são 53%”, afirma.

Na avaliação do ex-controlador, o quadro se explica pela pressão para efetivar os controladores e pela falta de atrativos para os militares continuarem na função. Segundo ele, o salário inicial de um controlador é de R$ 2.500 e, em muitos casos, militares com mais de 20 anos na função ganham menos do que R$ 4.500.

“Depois de um tempo, ninguém quer continuar como controlador. Não há atrativos. É um trabalho estressante por natureza. É muito comum os controladores sofrerem com insônia, gastrite, taquicardia. Então é preciso suprir a demanda dos que saem de alguma maneira. Como não há controlador desempregado, já que a Aeronáutica tem o monopólio do setor, eles são obrigados a colocar controladores sem qualificação”, diz.

Segundo dados da associação, o tempo médio de trabalho para cada controlador era de 120 a 140 horas mensais em 2007. Hoje, subiu para 165 horas. O número de profissionais nos quatro Cindactas (Brasília, Recife, Manaus e Curitiba) subiu de 2.900 em 2006 para os 3.100 atuais –do total, 26% são trabalhadores civis.

O aumento (6,9%) é bem inferior ao aumento no volume do tráfego aéreo no Brasil nos últimos cinco anos (cerca de 50%).

Para Cavalcante, até a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 seria necessário criar cerca de 2.000 controladores com experiência para desafogar o controle do tráfego no Brasil. “Precisávamos dessa quantidade para hoje, já que eles precisam de três anos de experiência, pelo menos”, afirma.

 

Desmilitarização

Após o acidente de 2006, o governo e o Congresso debateram a necessidade de desmilitarizar o controle do tráfego aéreo, uma das principais reivindicações das entidades do setor. O Brasil é um dos poucos países do mundo que mantêm o controle do tráfego nas mãos dos militares, ao lado de Eritréia, Togo e Gabão.

Após o acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy, a Argentina decidiu desmilitarizar o setor. “É um serviço público essencial. Tem que haver transparência. Controle de tráfego aéreo é diferente de controle do espaço aéreo, e não tem nada a ver com segurança nacional. Mas no Brasil ninguém mexe nisso. Eles acham que é mexer em um formigueiro”, afirma Cavalcante.

A assessoria da FAB foi contatada pelo UOL Notícias, mas até a tarde desta quinta-feira não respondeu às afirmações do ex-controlador.

fonte/foto/UOL
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quinta-feira, 29 de setembro de 2011

AVIÃO CAI NA INDONÉSIA

Um Casa C-212-100 Aviocar,  registro PK-TLF, da Nusantara Buana Airlines,voando de Medan para Kutacane (Indonésia) com 14 passageiros e três tripulantes, desapareceu quando estava na aproximação para Kutacane, o sinal do transmissor localizador de emergência (ELT) foi recebido em torno logo em seguida. Uma aeronave SAR localizou os destroços, massem sobreviventes.

O avião partiu às 07:28 L (00:28 Z) e deveria ter chegado às 08:03 L (01:03 Z). O último contato de rádio foi cerca de 10 minutos após a partida.

Ministério dos Transportes da Indonésia confirmou os destroços foram localizados perto Bohorok, equipes de resgate estão a caminho para chegar ao local do acidente na posição aproximada N03.40 E98.02 (nota editorial: que está localizado na encosta de uma montanha de cerca de 1700 meters/5600 pés de altura). Na noite de 29 de setembro (local) o ministério publicou um comunicado que foram localizados parte das asas , frente e parte traseira da aeronave após o sobrevôo por uma aeronave da Air Susi, não havia nenhuma evidência de fogo. 

O comunicado de imprensa entretanto não menciona quaisquer sinais de sobreviventes. O Ministério espera que passageiros e tripulantes estejam seguros. A aeronave tinha acumulado 11.329 horas em 13.626 ciclos de vôo. No momento a meteorologia indicava um teto de nuvens de 520 meters/1700 pés. Equipes de resgate ainda não chegaram ao local, a condição de aeronaves, passageiros e tripulantes, portanto, não é  conhecido.

A distância entre o Aeroporto Polonia Medan e Kutacane é 52nm.

Foram produzidos 460 modelos do Casa C-212 e 80 foram perdidos em acidentes.

fonte/AvHerald 

AMERICANO PLANEJAVA ATACAR O PENTÁGONO COM AVIÃO DE CONTROLE REMOTO



Avião que seria usado em ataque contra o Pentágono

  • Avião que seria usado em ataque contra o Pentágono











Um americano de 26 anos foi preso por planejar o choque de um pequeno avião com controle remoto, cheio de explosivos, nos prédios do Pentágono (sede da defesa dos EUA) e do Capitólio (sede do Congresso), em Washington, disseram nesta quarta-feira autoridades.


Rezwan Ferdaus também foi acusado de tentar fornecer material para a Al-Qaeda e ajudar em ataques a soldados americanos.

O americano, que é estudante de Física na Universidade Northeastern, é acusado de planejar a realização de atos de "jihad" (guerra santa islâmica) desde o início de 2010.

Ferdaus foi preso em Boston (Estado de Massachusetts) depois de uma investigação realizada pelo FBI (polícia federal americana) sob disfarce.

O Departamento de Justiça dos EUA disse que os agentes do FBI mantinham contato regular com Ferdaus por algum tempo antes de sua detenção.

Fazendo passar por cúmplices, os agentes deram ao suspeito os explosivos, o avião com controle remoto e armas.

Ferdaus foi detido imediatamente depois de colocar as armas recém entregues em um depósito, disse o FBI.

No entanto, a promotora Carmen Oriz tentou passar uma mensagem de tranquilidade. "O público nunca esteve em perigo devido aos explosivos", disse ela, afirmando que o material estava sendo controlado por funcionários disfarçados do FBI.

Caso seja condenado, Ferdaus pode pegar até 15 anos de prisão por "dar apoio e recursos a uma organização terrorista estrangeira". Além disso, ele pode ser condenado a até 20 anos de cadeia por tentar destruir instalações da defesa nacional.


fonte/foto/BBC/UOL

INFRAERO ESTUDA MANTER AEROPORTO



O presidente da Infraero, Gustavo do Vale, disse ontem que não descarta a manutenção do Aeroporto Augusto Severo como aeroporto comercial do Rio Grande do Norte mesmo após o início da operação do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante. Oficialmente, o Augusto Severo seria utilizado exclusivamente com fins militares quando o novo aeroporto fosse concluído. "Não podemos abrir mão do Aeroporto Augusto Severo. Possivelmente iremos precisar dos dois. Mas isso precisará ser definido pelas autoridades, considerando o crescimento da demanda no Estado", disse ele, em passagem pelo Rio Grande do Norte e após fazer visita ao novo aeroporto.


O Aeroporto de São Gonçalo, disse Vale, poderia figurar como principal aeroporto do estado, mas não há certeza de que será o único em cena. A continuidade das atividades comerciais do Augusto Severo seria uma possibilidade mesmo que no projeto inicial de concessão em São Gonçalo do Amarante não haja essa previsão.

Segundo Gustavo do Vale, a Infraero está investindo na melhoria do Augusto Severo, com o aumento da capacidade de dois milhões para quatro milhões de pessoas por ano. "Atualmente a capacidade do aeroporto está inadequada para a demanda do Estado, mas estamos fazendo esse investimento para que ele continue como o principal nos próximos três anos. Depois as autoridades irão definir o futuro desse equipamento", diz. 

Gustavo do Vale disse também estar confiante acerca dos prazos instituídos para a reforma do Augusto Severo e da construção do Terminal de Passageiros em São Gonçalo do Amarante - apesar de haver um embate judicial entre a estatal e a construtora que toca as obras, no caso do primeiro, e de ainda estar indefinida a data de entrada da iniciativa privada no canteiro de obras em São Gonçalo. O novo aeroporto será concedido e já foi arrematado em leilão. Mas o consórcio classificado em segundo lugar interpôs recurso contra a habilitação do vencedor e há risco de o caso ir parar na justiça.

Sobre a construção da infraestrutura do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, tanto a governadora Rosalba Ciarlini quanto o presidente da Infraero - que sobrevoaram a área em helicóptero - se mostraram confiantes no cumprimento dos prazos. A previsão é de terminar a pista, o pátio de aeronaves e demais equipamentos de infraestrutura, em 2013.

A governadora anunciou também um projeto de reforma em aeroportos no interior. Em outubro, o projeto será apresentado à Infraero e a perspectiva é de angariar R$ 10 milhões em investimentos para os aeroportos de Mossoró, Caicó, Currais Novos, Assu e Pau dos Ferros. "Vamos contar com o apoio da Infraero, através do Profaa, para obtenção de recursos com o objetivo de modernizar e adequar esses aeroportos", afirmou a governadora. O Profaa é o Programa Federal de Auxílio a Aeroportos. 
fonte/TribunaDoNorte

quarta-feira, 28 de setembro de 2011

BOEING 737-700 DA ANA QUASE VOA INVERTIDO POR CAUSA DE PILOTO DISTRAÍDO





Um Boeing 737-700 da ANA (All Nippon Airways) voando de Ukinawa para a Tóquio com 112 passageiros e 5 tripulantes passaram por momentos de terror quando um dos pilotos, por acidente, operou inadvertidamente um interruptor do leme de direção. A aeronave voava no FL410 e perdeu 6000 pés na manobra, estabilizando no FL350, causando ferimentos em 2 comissários. Aeronave pousou com segurança no aeroporto de Haneda (Tóquio).

A companhia aérea informou que o capitão, 64 anos (16.000 horas de voo,se ausentou da cabine para ir ao baheiro e quando voltou, solicitou ao primeiro oficial, 38 anos (2.400 horas de voo), acesso ao cockpit. 


O interruptor para abrir a cabine fica a cerca de 10 cm (4 polegadas) de distância do interruptor do leme, por engano o primeiro oficial operou a chave do leme fazendo com que a aeronave rolar violentamente para esquerda e descer 6000 pés, antes do capitão entrar na cabine e retornar para o voo nivelado.


Não havia registro de turbulência na rota.


O serviço de Segurança do Transporte Aéreo do Japão (JTSB) classificou o incidente como grave e mandou 3 investigadores para acompanhar a ocorrência.


Nesta data, 28 de setembro, o JTSB divulgou um relatório dizendo que a aeronave da ANA esta em rota no FL410, com piloto automático ativado no rumo de 52 graus, quando o capitão deixou a cabine brevemente. Ao retornar o primeiro oficial teve de operar o interruptor de abertura da porta, no entanto, o gravador de dados do voo registrou que naqule momento o botão esquerdo do leme (rudder trim) foi operado, sem nenhum registro de piloto automático desligado.


Ao pressionar o rudder trim a aeronave rolou para esquerda a um ângulo de inclinação de 131,7 graus, o nariz cai 35 graus e durante a descida o Boeing excedeu o MMP de 0,82 mach atingindo 0,828 na qual resultou uma aceleração vertical de 2,68 G acima do limite de 2,5G.

O primeiro oficial foi capar de estabilizar o avião novamente no FL 347 após perda de 6300 pés de altitude no rumo de 257 graus.


O incidente ocorreu quando a aeronave voava sobre o Pacifico a 40 milhas ao sul de Hamamatsu.

fonte/KyodoNews/AvHerald/ilusreação/Shutterstock/IljaMasik

segunda-feira, 26 de setembro de 2011

HELICOPTERO DO IBAMA CAI EM ITAITUBA! PARA

Um helicóptero do Ibama caiu sobre o teto de uma igreja, na tarde de hoje (26), em Itaituba (região Oeste do Pará), após um pouso forçado. Três pessoas estavam a bordo da aeronave, mas não sofreram ferimentos graves. A aeronave ficou bastante danificada.
O acidente aconteceu por volta das 15 horas, no bairro da Paz. Segundo informações do site "O Estado do Tapajós", o helicóptero era ocupado pelo piloto, co-piloto e um mecânico. O mecânico se feriu e foi conduzido por uma ambulância do Samu (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) para o Hospital Municipal de Itaituba. Os outros dois ocupantes saíram ilesos.
O helicóptero caiu entre o templo de uma igreja da Assembleia de Deus e uma residência, atingindo os dois prédios. Ninguém estava no local no momento do acidente.
O helicóptero apresentava riscos de explosão e homens do Corpo de Bombeiros e da Polícia Militar fizeram o isolamento a área. Os bombeiros utilizaram extintores de espuma para evitar que a aeronave se incendiasse.
Segundo informações coletadas no local do acidente, a queda aconteceu cerca de três minutos depois de o helicóptero decolar do escritório local do Ibama. Um problema no rotor de cauda da aeronave teria sido a causa da queda, mas, segundo informou o major Nei Tito Azevedo, comandante do Corpo de Bombeiros, qualquer informação precoce pode ser considerada especulação.
Fragmentos da fuselagem do helicóptero serão recolhidos e encaminhados para perícia. Só depois de expedido o laudo oficial, será possível identificar as causas do acidente.
fonte/DOL
Atualizada às 17h07

ACIDENTE COM AVIÃO DA AEROPOSTAL NA VENEZUELA


Uma aeronave da Aerpostal, DC-9-50, registro YV136T, realizando o voo VH-342 de Caracas para Puerto Ordaz na Venezuela, realizou um pouso forte causando danos em ambas turbinas. A avião com 125 passageiros e 5 tripulantes consegui parar na pista e não houve feridos, os motores quase foram arrancados com a pancada na pista. Não foi informado o METAR da estação de Puerto Ordaz no momento do acidente.


fonte/AvHerald/foto/ Cortesía @E171bolivar/Twitter @Karilg17

HÁ 50 ANOS, DISTRITO FEDERAL VIVIA SEU PRIMEIRO DRAMA AÉREO



 (Reprodução/ Edilson Rodrigues/CB/D.A Press )



O anoitecer de 27 de setembro de 1961 registrava uma movimentação incomum no acanhado terminal provisório do Aeroporto Internacional de Brasília. Mesmo com poucos desembarques previstos, jornalistas e centenas de admiradores de um líder político em ascensão, o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, aglomeravam-se no local. A bordo do Caravelle PP-VJD da Varig, que fazia o voo 592-J, Brizola foi avisado pelo comandante que a aterrissagem ocorreria em breve. Quando isso ocorreu, porém, às 18h32, os 63 passageiros e os nove tripulantes sentiram um impacto brutal. Em seguida, ouviram um estrondo. Minutos mais tarde, salvos, mas muito assustados, viram o avião ser destruído pelo fogo.


O primeiro acidente aéreo da história da nova capital — em perdas materiais, o maior da aviação comercial brasileira até então — completa 50 anos na terça-feira. Sem deixar vítimas, trouxe a certeza de que só por muita sorte se evitara uma tragédia que, além do abalo emocional, provocaria fortes repercussões políticas — o país saía da crise da renúncia de Jânio Quadros, além da tentativa de impedir a posse de João Goulart. Brizola, líder da Campanha da Legalidade, encerrada apenas 20 dias antes, era o nome mais em evidência, mas o Caravelle transportava também três ministros, diversos deputados e alguns jornalistas. “Nascemos de novo”, escreveu no dia 30, no Correio Braziliense, um dos sobreviventes, o repórter Elton Campos, dos Diários Associados.

 (Reprodução/ Edilson Rodrigues/CB/D.A Press )

Os relatos divergem sobre o momento exato em que começaram os problemas do voo 592-J. À época, o fotógrafo Carlos Contursi, que integrava a comitiva do governador, contou ter ouvido, pouco antes do pouso, gritos de passageiros que viajavam mais atrás, alertando que o avião estava em chamas. Em seguida, sentiu um choque violentíssimo contra o solo, viu bagagens de mão caindo dos compartimentos e pensou que o Caravelle iria se desintegrar.

Uma informação da Varig, divulgada na mesma noite, confirmou a versão de incêndio na turbina esquerda, que teria sido controlado antes da aterrissagem. Mas o relatório oficial da investigação realizada pela Guarnição Aérea de Brasília negou a ocorrência de problema técnico e atribuiu o acidente a falha do piloto, por ter feito uma tomada de pista muito curta, permitindo o toque no solo antes do início da área asfaltada. A quebra do trem de pouso e o fogo causado por vazamento de querosene viriam como consequências do erro humano.

Desembarque
Apesar das conclusões das investigações do acidente, foi a quebra do trem de aterrissagem que gerou o primeiro estrondo — relatado por todos — e impediu que o avião seguisse o curso normal. O Caravelle logo subiu alguns metros, atingiu de novo o chão com força e deslizou, desgovernado, para o lado esquerdo. O piloto tentou controlá-lo movendo a roda dianteira e usando os freios, mas a manobra revelou-se inútil: o aparelho seguiu derrubando as balizas laterais, saiu da pista e, já com fogo nos dois lados da fuselagem, parou a 800 metros do local em que tocara pela primeira vez o solo.

Dentro do avião, o tumulto era geral. Porém, segundo vários testemunhos, não havia pânico. Brizola levantou-se rapidamente, enquanto o secretário de Imprensa do Rio Grande do Sul à época, Hamilton Chaves, gritava para que o comissário de bordo abrisse a porta (leia depoimentos). A maioria dos passageiros escapou pela saída de emergência localizada sobre a asa direita (à esquerda, o fogo era mais forte). Os demais, pela porta dianteira. O então ministro da Saúde, Estácio Souto Maior, salvou documentos oficiais do órgão. E o deputado Josué de Castro ajudou uma passageira a desembarcar em meio às chamas.


Heróis
A fuga do avião não era mesmo fácil. Passando pela janela de emergência, o passageiro tinha de escorregar sobre a asa e, então, pular para o chão. Se tentasse deixar a aeronave pela porta da frente, a altura era maior. Quase todos chegavam ao solo e fugiam correndo, pois ouviam-se gritos de advertência: “Vai explodir!”. Depois, muitos acabaram voltando para auxiliar os demais.

Única mulher na tripulação, a comissária de bordo Therezinha Xavier Braga ficou até os últimos momentos para ajudar na retirada dos passageiros. Foi também a única ferida: sofreu queimaduras leves na mão e recebeu atendimento no Hospital Distrital de Brasília.

Segundo o Correio do dia seguinte, ela e o mecânico de voo Gaspar Baltazar Ferrario foram “os heróis do episódio”. Após ajudar vários passageiros, Ferrario certificou-se de que o avião estava vazio e tentou salvar os livros de bordo. Outro tripulante, o 1º comissário Siegfried Diefenthaeler, contou, em depoimento à Aeronáutica, que auxiliou diversos passageiros, entre eles uma mulher com uma criança. Depois, fez duas verificações em toda a cabine, inclusive nos lavatórios, para ter a certeza de que não havia mais ninguém no avião.

Espalhados pelas imediações da aeronave em chamas, passageiros e tripulantes assistiam à chegada dos bombeiros, em dois caminhões. A certa altura, parecia que eles tinham conseguido controlar o incêndio, mas logo as labaredas voltaram. Foi então que faltou pressão nas mangueiras de um dos veículos. Quando, afinal, o fogo acabou, já não adiantava: uma hora depois de tocar o solo, o Caravelle PP-VJD estava destruído.

fonte/foto/CorreioBrasiliense

domingo, 25 de setembro de 2011

VULCANAIR/LINFORD AVIATION TEM NOVO ENDEREÇO EM SÃO PAULO


AMIGO URSO




Amigos decidiram pegar o avião e pescar em uma área despovoada do Alasca (algo fácil de encontrar, tendo 0,4 habitantes / km ²). 
 
Eles deixaram alimentos dentro do avião, cujo cheiro foi detectado por um urso que fez um estrago no avião a fim de obter alimento. 
 
E agora como chegou em casa?

O piloto passou um rádio para outro piloto, que trouxe dois pneus, três rolos de fita adesiva e algumas folhas de plástico. Os dois conseguiram consertar o avião e voltaram para casa
..


fonte/foto/Imgur
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ACIDENTE NO NEPAL COM 19 MORTES



Um Beech 1900D da Buddha Air registro 9N-AEK realizando o voo U4-103 colidiu com o terreno matando os 16 passageiros e três tripulantes no Nepal que estavam voltando de um voo  chamado "Experiência Everest" , voo turismo ao redor do Monte Everest. 

O acidente aconteceu quando da aproximação para o aeroporto de Katmandu, no momento chovia e o nevoeiro tomava conta da região.

Funcionários do Aeroporto de Kathmandu  relataram que o voo 103 da Buddha caiu  quando regressava de um vôo de montanha, a bordo 10 indianos, dois americanos, um japonês, três europeus e os três tripulantes nepaleses. O contato por rádio foi perdido no 07:31 L.

A polícia do Nepal informou uma pessoa foi resgatado com vida, porém morreu no hospital. Os esforços de resgate foram prejudicados pela forte chuva. O local do acidente foi localizado as 08:00 L após as chamadas de emergência dos moradores locais.

Um residente na Vila Bishanku  disse, o avião atingiu um telhado de uma casa na aldeia, antes se chocar com o solo e desintregar.

Metars:
VNKT 250350Z 10004KT 6000 VCRA FEW015 SCT020 FEW025CB BKN100 22/18 Q1014 NOSIG
VNKT 250250Z 00000KT 4000 BR FEW010 SCT020 BKN100 22/19 Q1014 NOSIG
VNKT 250150Z 00000KT 6000 FEW010 SCT025 OVC100 20/19 Q1014 NOSIG
VNKT 250050Z 00000KT 6000 -RA FEW010 SCT020 OVC100 20/19 Q1013 NOSIG
VNKT 241150Z 29003KT 8000 SCT015 SCT024 BKN100 22/19 Q1011 NOSIG



fonte/foto/AvHerald 

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sábado, 24 de setembro de 2011

VÍDEO - FOGO EM TREM DE POUSO EM AVIÃO DA AZUL

VÍDEO - DECOLAGEM B767 COM EMOÇÃO - RÚSSIA

PARAGUAI COMPRA FOKKER 100 PARA AVIÃO PRESIDENCIAL

Fokker-100 F-28-0100Image via Wikipedia
Depois de analisar várias propostas, o governo do Paraguai aprovou a compra de um Fokker 100 de uma empresa de charter européia, notícia comfirmada no dia 21 de setembro pelo general de Divisão da FAP, Miguel Cristo Jacobs.

A operação custaria 7 milhões de dólares, incluindo a revisão da fuselagem, cabine de comando e motores. O pacote inclui a formação de pessoal e o translado para o Paraguai.

De acordo com a ABC Digital, Cristo informou que o PAF não tem todos os dados técnicos, mas aa aeronave inda tem 8 anos de ciclo de vida, e os motores 2.600 horas e outro 2000 , o que siginifica  cerca de 10 a 15 anos de uso.
 
Técnicos da PAF serão enviados à Europa para observar o equipamento e analisar o seu histórico de manutenção, horas de vôo, para continuar as negociações. Cristo, por outro lado, reconheceu que a produção de Fokker 100 (até ~ 100 passageiros) foi descontinuado pela falência da empresa no início de 2000, mas disse que muitas empresas continuam a fabricar peças e componentes , que "garante um funcionamento por mais 25 anos."

Tendo operado no Paraguai por dez anos pela TAM Mercosul, as aeronaves Fokker , deixaram  pessoal treinado na manutenção e operação.

A busca por um avião presidencial teria começado em meados do ano, com base em uma recomendação da Direção de Operações da FAP, nesse sentido. A empresa brasileira Embraer EMB teria oferecido uma aeronave Legacy 600, com autonomia de 6.000 km, e a um custo aproximado de 28,45 milhões de dólares, 40% adiantado, 20% após o treinamento de pilotos e técnicos e 20% contra -entrega.  A EMBRAER também teria oferecido ajuda na obtenção de linhas de crédito para financiar a operação.

fonte/ABCDigital
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Um projeto da Aeronáutica promete revolucionar a navegação aérea do país, reduzindo tanto o impacto ambiental nas proximidades dos aeroportos como o tempo de viagem, através de trajetórias de voo muito mais precisas. No novo conceito CNS/ATM de navegação aérea, que será implementado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a rota da aeronave não é delimitada por auxílios de solo, mas, sim, orientada por satélites

A chamada Navegação Baseada em Performance, ou PBN (do inglês Performance Based Navigation), redesenha e otimiza a estrutura dos trajetos de navegação, permitindo que o caminho percorrido entre um aeroporto e outro seja mais reto e direto.  


Com o novo sistema, as aeronaves não precisarão mais fazer curvas e desviar da direção da cidade-destino entre os auxílios baseados na superfície para alcançar seus destinos e voarão diretamente de um ponto para o outro. O número de alternativas para novas rotas do gênero vão agilizar os pousos e decolagens, ajudando a desobstruir os terminais aéreos.


As vantagens para o novo sistema de navegação, segundo a Aeronáutica, são rotas menores, menos gastos de combustível, menos emissões de poluentes, pousos de precisão por satélites, aproximações com descida contínua, maior flexibilidade de voo, trajetórias de voo muito mais precisas. 

fonte/|Estadão

MP REABRE INQUÉRITO PARA TENTAR DESCOBRIR PORQUE HELICÓPTERO DE MARRONE CAIU


  • Helicóptero em que estava Marrone, logo após acidente no interior de São Paulo, em maio deste ano Helicóptero em que estava Marrone, logo após acidente no interior de São Paulo, em maio deste ano
O promotor Fábio José Matoso Miskulin, da 11ª. Promotoria de Justiça Criminal de São José do Rio Preto (438 km de São Paulo), disse nesta terça-feira (20) ao UOL Notícias que pediu a reabertura do inquérito do caso Marrone porque quer saber qual o motivo da queda do helicóptero do cantor. “Quem estava pilotando não é o mais importante”, disse Miskulin.

O helicóptero caiu no último dia 2 de maio, logo depois de decolar do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em São José do Rio Preto, com destino a Goiânia. O piloto, Almir Carlos Bezerra, teve parte da perna amputada, e o primo e assessor de Marrone, Jardel Alves Borges, sofreu traumatismo craniano e passou vários dias internado na UTI (unidade de terapia intensiva) do Hospital de Base.

Marrone sofreu apenas escoriações leves. O cantor disse que estava aprendendo a pilotar, e daí surgiu a suspeita de que ele estivesse conduzindo a aeronave no momento do acidente.

Durante seu depoimento em São Paulo, no mês de agosto, através de carta precatória, o cantor admitiu que já havia assumido o comando da aeronave por alguns minutos enquanto o piloto consultava o mapa no trajeto entre Curitiba (PR) e São José do Rio Preto, de onde a aeronave partiu.

O promotor considera que é preciso definir se a aeronave caiu por falha humana ou mecânica. “Foi falha mecânica? Foi uma revisão malfeita? Foi combustível errado? Um helicóptero não cai fácil assim”, afirmou ele.

Miskulin considerou que o inquérito realizado pela Polícia Civil ficou incompleto, pois não incluiu o laudo do Instituto de Criminalística nem a avaliação técnica da Seripa (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da aeronáutica. “O primo do cantor, o Jardel, será ouvido através de carta precatória nos próximos dias. Ele mora em Goiânia e deve responder na delegacia lá.” 

O inquérito conduzido pelo delegado do 2º. Distrito Policial de São José do Rio Preto, Luiz Chaim, está retido em juízo até que retornem a carta precatória de Jardel e os laudos da Seripa. “Só depois disso vamos decidir sobre novas diligências”, disse o promotor. O delegado não atende mais à imprensa. Ele afirma ainda que o caso não tem data para ser concluído. “O laudo da aeronáutica vai nos indicar o sentido que teremos de tomar nas investigações”.

O cantor Marrone anunciou seu afastamento dos shows. Ele estaria sofrendo de depressão devido às conseqüências do acidente e pediu tempo para se recuperar emocionalmente. Bruno vai cumprir a agenda de apresentações, que inclui um show em São José do Rio Preto em outubro, durante a 50ª. Expo Rio Preto.

fonte/UOL/foto/UOL

CONTINUO RECEBENDO RECLAMAÇÃOES DE PROGRAMAS DE MILHAGEM, REPORTAGEM DE JUNHO/2001

Roubo de milhas: empresas são obrigadas a ressarcir os consumidores, diz advogado


SÃO PAULO – Os consumidores devem estar mais conscientes de que o desvio de milhagens aéreas tem acontecido com certa frequência atualmente, de acordo com o presidente da Comissão de Crimes de Alta Tecnologia da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) de São Paulo, Coriolano Almeida Camargo.

“Muitas vezes não é culpa da companhia aérea. Há hackers que invadem o banco de dados da empresa e eles têm poder de crime virtual muito grande. A empresa não tem culpa”, explica o advogado.


Apesar disso, ele alerta que, uma vez que a companhia aérea seja notificada sobre o roubo de milhagens, ela é sempre obrigada a ressarcir o consumidor. “O cliente já ganhou aquilo e, juridicamente falando, as milhas não pertencem à companhia. A empresa só está gerenciando um bem que é de terceiros”, afirma.


Isso significa que a empresa responde pelas milhas dos consumidores, alerta Carmargo, pois ela tem a guarda daqueles dados. “As milhas são informações guardadas em um banco de dados”.


Devolução das milhas

Assim que o consumidor perceber que sumiram milhas de sua conta, ele deve entrar com uma notificação pedindo que a empresa devolva os pontos adquiridos. “Ele também deve pedir um documento afirmando que as informações dele foram divulgadas para terceiros”, completa o advogado.

Ele explica que a pessoa não precisa provar que as milhas sumiram. “A companhia aérea que precisa provar se o consumidor não tinha os pontos. Eles têm arquivos backup e conseguem essas informações rapidamente”, diz Camargo, destacando que, se o consumidor tiver extratos que mostrem que ele possuía as milhagens, é melhor já mostrar, para acelerar o processo.


Quando o problema aumenta

A notificação serve para gerar um acordo com a empresa. “A companhia aérea precisa reagir bem a isso. Não pode cruzar os braços, mas deve ressarcir essas pessoas rapidamente”, aconselha, pois, ela não precisará pagar indenizar o consumidor por danos morais.

Isso pode ocorrer, por exemplo, se o consumidor usaria as milhas para viajar durante as férias do trabalho marcadas para julho. Ele entra em sua conta no programa de fidelidade, mas não possui mais as milhas e faz a notificação à empresa. Porém, ela demora para agir, devolve as milhas apenas em agosto e a pessoa perde o período de férias.


Neste caso, o advogado aconselha a pedir um ressarcimento por danos morais. “Ele vai pedir dinheiro por suas dores, angústias e aflições. As milhas representam qualidade de vida e é um desgaste emocional não poder usá-las para a viagem de férias”.


Se o acordo não der certo, aí a pessoa deve entrar com uma ação judicial de reparação de danos. “O consumidor só pode fazer isso sendo representado por um advogado. Então, ele pede, através do advogado, as milhas e o dinheiro”, indica Camargo.


TAM avalia reclamações recebidas

A TAM informou, por meio de nota, que “todas as reclamações estão sendo analisadas e os clientes afetados estão sendo contatados pela empresa para esclarecimento”. Mas a empresa não informou se já está devolvendo os pontos roubados.

A companhia ainda destacou que se tratam de casos pontuais e tranquiliza os usuários que seu site não foi invadido.


Ela esclarece ainda que adota diversos procedimentos para garantir a segurança do site, como exigir assinatura eletrônica e senha de resgate, pessoal e diferente da assinatura, para a emissão de passagens.


Já a GOL, por meio de sua assessoria, informou que não recebeu nenhuma notificação dos clientes e que "as emissões de passagem somente são realizadas através de confirmação do número Smile e senha, que é pessoal e solicitada no momento da emissão". A companhia ainda destaca que o programa não permite transferência de milhas entre contas.


Erro do consumidor

Outra situação possível é quando o desvio de milhas é um caso isolado: só aconteceu com um consumidor que não possui antivírus em sua máquina usa softwares piratas e acessa portais maliciosos.

“Nesse caso, a companhia aérea também tem que provar que a pessoa se expôs, colocando suas informações em risco, ao permitir que terceiros tenham acesso a elas”, explica. O computador do cliente vai passar por uma perícia para verificar se está infectado e, se confirmada essa exposição, a empresa não será responsabilizada.


Por isso, é importante tomar cuidados mínimos para se proteger, como ter pelo menos um antivírus e um sistema operacional sempre atualizado e que não seja pirata. “A pessoa tem que saber onde ela anda e com quem ela anda. Não é porque está na internet que vai navegar em qualquer site”, alerta o advogado.

fonte/UOL

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