quinta-feira, 13 de março de 2014

AVIÃO DESAPARECIDO: "HÁ INDÍCIOS DE TERRORISMO", DIZ ESPECIALISTA


  O avião da Malaysia Airlines que está desaparecido desde a última sexta-feira, 7 de março, pode ter sido alvo de ataque terrorista, segundo o comandante e professor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Paulo Villas Boas. Em entrevista ao Terra, o professor, que tem mais de 18 mil horas de voo e 34 anos de experiência em aviação, disse que acredita que a teoria de terrorismo não pode ser descartada, já que alguns acontecimentos corroboram para este fato. O comandante nega outras hipóteses levantadas, como aquela em que acredita-se em um pouso do avião em “algum lugar do planeta”, ou da captura do “Boeing por óvnis”. Leia a íntegra da entrevista exclusiva de Paulo Villas Boas.

O que o senhor acredita que aconteceu com o avião?
Eu não tenho nenhuma teoria, porém, baseado nos fatos apresentados, posso formular uma hipótese, corroborando com o comentário da CIA,  de que pode ter sido um ato de terrorismo. Segundo informações, o transponder [dispositivo que emite um sinal de radar que envia informações de inscrição e determina a posição da aeronave, altitude e velocidade na tela do controlador] foi desligado 50 minutos depois da decolagem e, aparentemente, o avião pode ter mudado de rota.

Não é comum o transponder ficar desligado, pois a aeronave tem dois aparelhos: se um estraga, o outro entra em ação. É quase impossível os dois estarem estragados. É um indício de terrorismo. Ao mesmo tempo em que pode ter sido isso, não há destroços, o que é quase impossível. Temos pouquíssimas informações, mas acho que tudo corrobora mais com isso.

O Boeing 777 é um dos mais seguros do mundo. Que tipo de falha poderia causar o desaparecimento da aeronave?
É um avião muito moderno, muito seguro, como são outros aviões da Boeing. Não acredito em uma falha inesperada de controlabilidade [propriedade importante de um sistema de controle, para desempenho em problemas de controle, tais como a estabilização de sistemas instáveis].

A CIA ter dito que pode ter sido um atentado terrorista, corrobora. Claro, quando uma agência de inteligência fala isso, não sabemos se é uma opinião ou uma informação plenamente fundamentada em dados, pois a exposição de dados poderia comprometer a investigação, mas isso já nos deixa de sobressalto. O avião mudou a posição de rota e o transponder foi desligado. Por que não há destroços? Isso não saberia explicar.

Em uma reportagem especial sobre o caso, a revista Wired coloca, que, em casos de extrema urgência, comandantes são ensinados a tratar como prioridade a resolução do problema, e só depois, comunicar o ocorrido. É este o procedimento?
 Sim, mas esses procedimentos de emergência na aeronave levam apenas alguns segundos. As emergências mais graves em aviões estão todas previstas em um checklist, sendo que, para casos muito urgentes, alguns itens devem ser decorados. Assim, mesmo os procedimentos para situações graves, levam, em média, de 30 segundos a 1 minuto para serem realizados, a menos que tenha sido alguma explosão súbita; inclusive tem uma expressão internacional para isso que é “Mayday, Mayday, Mayday” [chamada radiotelefônica de emergência ou socorro, do francês m'aider ou m'aidez, que significa "venha me ajudar"]. Depois desse período, o piloto consegue se comunicar no rádio e explicar alguma coisa. 

 Numa emergência muito grave, o piloto pode usar o rádio, tendo condições de resolver de maneira instantânea. São sempre dois pilotos: um faz a manobra e as ações iniciais e o outro se comunica no rádio. Na minha opinião, é mais um indício de que não houve uma emergência, evidenciando um possível ato de terrorismo, como em 11 de setembro. É difícil dar um prognóstico.
  

Aviões deste porte tem um localizador de sinal de emergência que a tripulação pode acionar fácil e rapidamente. Qual seria a explicação para esse dispositivo não ter sido acionado?
Sim, ELTs (Emergency Locator Transmitters). No caso de um impacto da aeronave, pelo sistema de GPS, em desaceleração violenta, ele liga. Utiliza-se mais para o sistema de rastreamento, mas se sofrer um impacto violento, pode ser danificado, destruído. Dentro da água é muito mais difícil de perceber as ondas de identificação, pois elas enfraquecem bastante. Em águas profundas, já não se recebe o sinal.


 Outras teorias dão conta de que o avião poderia ter pousado em algum lugar do planeta ou até ter sido “interceptado por um objeto não identificado”. O que acha disso
Não acredito que possa ter pousado em outro lugar. É impossível. Hoje em dia não tem um lugar que não seja conhecido no planeta. E outra coisa: nós temos dezenas de satélites espiões (EUA, Rússia, China) que são capazes de fotografar uma bola de golfe no chão. Os satélites estão rastreando, ninguém fala sobre isso, mas eles estão ativos. Seria impossível não fotografar um Boeing 777 pousado em algum lugar. E quanto aos óvnis, eu tenho 18 mil horas de voo e 34 anos de aviação, e jamais vi nada. Já vi meteoros, satélites, mas, nada além disso. Não corroboro com essa teoria.

É verdade que as aeronaves saem do alcance do radar a 150 milhas da costa? Isso pode ter acontecido com o voo da Malaysia Airlines?
Nós temos radares que têm um alcance limitado, correspondendo à curvatura da Terra, que emite ondas de alta frequência. Há vários radares ali na península de Malaca. Olhei no mapa e acho que aquela área tem número suficiente, ou seja, a rota da aeronave estaria sempre sob a cobertura de radar. Pode haver um ponto cego, mas não tenho certeza. No meio dos oceanos Pacífico ou do Atlântico não há radar, mas naquela região, sim.


Quais são as orientações que a tripulação recebe como prevenção e ações em um ato de terrorismo?
As cabines são blindadas, caso haja ameaça terrorista, não se pode deixar ninguém entrar na cabine. Há códigos para aceder à cabine, uma palavra e uma senha; há uma série de requisitos para evitar [entradas indesejadas]. Porém, todos os procedimentos têm uma brecha, nunca sabemos. Por uma característica cultural, os orientais costumam seguir os procedimentos à risca. São muito rigorosos. As empresas asiáticas costumam cumprir os procedimentos na íntegra, inclusive os antiterroristas. Por exemplo, as empresas coreanas de aviação recomendam que, após um voo, o piloto vista roupas civis ao voltar pra casa, evitando sequestros ou eventos similares.

A Boeing oferece um avançado sistema chamado Airplane Health Management que fornece solução de problemas e monitoramento de voos em tempo real, mas esse sistema não estaria sendo usado pelo voo MH370. Se o sistema estivesse em uso, as coisas poderiam ter acontecido de maneira diferente? Poderíamos saber onde está o avião?
No caso da Air France [voo AF447 desapareceu no Atlântico por duas semanas, quando fazia o trajeto Rio de Janeiro - Paris, em junho de 2009], algumas informações foram passadas a Toulouse por meio desse sistema. O fato de que o aparelho estava desligado, vai dificultar muito as buscas. Esse serviço não é obrigatório, é a empresa que opta por tê-lo. É mais caro, sofisticado, no entanto, a parte de transmissão até poderia estar em pane, mas a de registrar não, pois isto impediria a decolagem. Cada vez mais as empresas seguem os requisitos dos órgãos governamentais. Nenhuma empresa sai com um aparelho crucial em pane.


Há a hipótese de que possa ter havido uma descompressão explosiva na aeronave. Quais seriam as chances disso acontecer com o voo da Malaysia Airlines? O que isso poderia ter provocado?
Numa descompressão comum, o piloto tem tempo de reagir, mas a descompressão explosiva pode ser causada por uma bomba.

ou uma falha estrutural, o que considero muito difícil. A última vez que houve uma falha estrutural foi em 1988, no Havaí, [o Boeing 737-297 da Aloha Airlines sofreu um grande dano após uma descompressão explosiva em pleno voo, quando o teto do avião foi arrancado, e, mesmo assim, os pilotos pousaram sem problema, eu acho que no aeroporto de Kahului, em Maui]. É muito pouco provável haver uma falha estrutural, porque o histórico não mostra um evento dessa natureza.

fonte/Terra
 

AGÊNCIA ALERTOU QUE CORROSÃO PODE LEVAR BOEING QUE CAIU A DESPEDAÇAR

A agência que regula a aviação civil nos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration), publicou em 5 de março uma diretriz de aeronavegabilidade (espécie de norma de voo) para aviões Boeing do modelo 777, o mesmo que sumiu na Malásia com 239 pessoas a bordo, alertando sobre o risco de corrosão ou rachaduras na fuselagem que poderiam levar a uma descompressão interna e falhas estruturais no avião. 

Na regra, que passará a valer efetivamente no próximo dia 9 de abril, o órgão determinou uma revisão e repetitivas inspeções na cobertura visual da fuselagem, principalmente na área abaixo e na região próxima da adaptação da antena de comunicação via satélite (SATCOM). A FAA pediu que qualquer defeito ou sinal de corrosão na fuselagem fosse corrigido.

A possibilidade de uma descompressão interna, de forma lenta, sem que os passageiros e a tripulação percebessem o que ocorria, ou de forma rápida, quebrando a aeronave, não pode ser descartada, segundo especialistas ouvidos pelo G1.

A assessoria da Boeing diz que não se pronuncia sobre as diretrizes da FAA e que recebeu a informação de que o avião que caiu não tinha a antena de SATCOM instalada. Quando perguntada se o avião tinha outra antena ou se havia alguma antena instalada no mesmo lugar onde haveria o problema, a Boeing disse que não podia responder.

“O avião é formado por várias partes que se selam, se colam, para não deixar que o ar saia. Se uma delas não está bem vedada ou há um rompimento, uma fissura, pode gerar uma lenta ou rápida descompressão. Tanto a tripulação quanto os passageiros não sentem. Eles vão ficando desorientados e todo mundo fica desacordado”, afirma o coronel da reserva da Aeronáutica Claudio Lupoli, que investigou o acidente da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 deixando 228 mortos.

Uma bomba que explodisse dentro da aeronave também provocaria descompressão e o despedaçamento do avião no ar.

VALE ESTE 2 - mapa avião desaparecido malásia (Foto: Arte/G1)

“Já houve casos de descompressão lenta ou parcial, em que nem a tripulação e os passageiros sentiram. É uma hipótese que não pode ser descartada”, afirma ele. "Mas, nestes casos, a aeronave poderia continuar sua rota normal previamente determinada", acrescenta ele.
O rompimento da estrutura do avião, em caso de uma rápida descompressão, também justificaria o fato do MH-370 da Malasya Airlines não ter mandado mensagens Acars, que servem para alertar de perigos ou problemas técnicos no avião e são enviadas à fabricante do avião e também à companhia aérea.

Esta é uma grande dúvida dos investigadores do voo da Malásia, que, ao contrário do voo da Air France, não enviou, segundo a companhia aérea, mensagens sobre que mostrassem qualquer risco.
“Quando há o rompimento da estrutura, que poderia ser provocada por uma descompressão rápida ou uma explosão e levando o avião a se despedaçar, ele para de mandar as mensagens Acars”, diz o coronel Lupoli.

“Dependendo de onde acontecer a corrosão e a fissura que provocar a descompressão, o avião pode se partir no meio ou se despedaçar. O piloto poderia tentar declarar emergência, mas se o avião começar a se desintegrar, simplesmente romperia cabos e as transmissões via computador e rádio e pararia de enviar os dados”, afirma o comandante Matheus Ghisleni, diretor de segurança de voo do Sindicato dos Aeronautas.

O alerta da FAA englobou preocupação com diversos modelos de 777 em operação, entre eles o 777-200. Mas não cita o 777-200ER (da sigla em inglês “extended-range”, com maiores alcances de voo, e que começou a ser produzido em 1996), modelo divulgado pela Malasya Airlines como o que operava o avião que desapareceu.  Questionada pelo G1 sobre porque o 777-200ER não está especificamente citado no texto, a FAA diz que, “se a regra inclui o 777-200, também inclui o 777-200ER”.

Dependendo de onde acontecer a corrosão e a fissura que provocar a descompressão, o avião pode se partir no meio ou se despedaçar. O piloto poderia tentar declarar emergência, mas se o avião começar a se desintegrar, simplesmente romperia cabos e as transmissões via computador e rádio e pararia de enviar os dados"Matheus Ghisleni, diretor de segurança de voo do Sindicato dos Aeronautas.
 
Pedido de inspeção
O “triple seven”, como é chamado nos EUA, é considerado o maior jato bimotor do mundo e é o primeiro modelo da Boeing com controle de voo “fly-by-wire”, semelhante aos do concorrente Airbus, em que os comandos dados pelo piloto atuam nos sistemas de forma automática.

Eles começaram a voar em 1995 e é capaz de atingir até 43,1 mil pés (13,1 mil metros). O último contato do MH370, da Malasya Airlines, apontava que ele estava a 35 mil pés (10,6 mil metros).
O pedido de inspeção ocorreu após a companhia American Airlines verificar rachadura na fuselagem devido à corrosão em um avião de 14 anos e com aproximadamente 14 mil horas de voo. A companhia fez, em seguida, uma inspeção em outras 42 aeronaves 777, com idades entre 6 e 16 anos, e também encontrou corrosão, mas não rachadura. Só nos EUA deverão passar por revisão 120 aeronaves 777, ao custo de US$ 367,2 mil por ciclo de inspeção.

Em julho de 2013, um Boeing 777-200 da companhia aérea sul-coreana Asiana Airlines pegou fogo ao pousar no Aeroporto de São Francisco, nos EUA. O avião levava 291 passageiros e 16 tripulantes. Duas adolescentes chinesas morreram no acidente e 182 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Segundo especialistas, como a revisão foi pedida pelo órgão do país que também fabrica o avião (a Boeing é norte-americana), a diretriz pode valer para todos os países que possuem acordos aéreos assinados com os EUA e operam o modelo.

fonte/foto/G1

CHINA DIZ NÃO PODER CONFIRMAR SE IMAGENS DE 'DESTROÇOS' SÃO DE AVIÃO DESAPARECIDO

 
Frame fundo azul vale (Foto: Reprodução/CNN)Imagem mostrada em um vídeo da rede americana CNN mostra objetos identificados no estreito de Málaca e que podem ser do avião desaparecido (Foto: Reprodução/CNN) 
 
O chefe da Aviação Civil da China disse nesta quinta-feira (13, horário local) que não há nenhuma prova de que os objetos que foram vistos no mar do Sul da China estão ligados à aeronave da Malaysia Airlines. O avião sumiu no último sábado (8) com 239 pessoas a bordo e, nesta quarta-feira, imagens de satélite localizaram 'três objetos suspeitos' flutuando, aumentando a expectativa de que se tratava de destroços da aeronave.

"Os satélites chineses descobriram fumaça e objetos flutuantes, mas no momento não podemos confirmar se isto está relacionado à aeronave desaparecida", disse Li Jiaxiang a jornalistas durante uma reunião anual do Parlamento da China.

VALE ESTE 2 - mapa avião desaparecido malásia (Foto: Arte/G1)

Li disse também que não há evidências de que os militares da Malásia estaria escondendo informações sobre o voo desaparecido.

Aeronaves vietnamitas foram enviadas nesta quinta-feira (horário local) para a área onde o satélite apontou os objetos para verificar de que se tratavam.

Buscas continuam Nesta quarta-feira (12), as equipes de buscas continuam a vasculhar as águas de ambos os lados da península da Malásia, em meio à confusão de informações e hipóteses sobre o que poderia ter ocorrido ao avião.

Passados mais de cinco dias do desaparecimento da aeronave, uma área de milhares de quilômetros quadrados no mar já foi vasculhada, mas até agora não há sinais do avião.

As autoridades responsáveis pelas investigações estão considerando seriamente a possibilidade de que a aeronave pode ter alterado sua rota em meio ao voo, mas o comandante da Força Aérea da Malásia negou relatos de que os radares militares mostrariam o avião no outro lado da península da Malásia.

Outra nova pista que está sob investigação é o relato de um funcionário de uma plataforma de petróleo no Mar do Sul da China, que disse ter visto um objeto em chamas no céu nas primeiras horas do sábado. As autoridades afirmaram também que estão verificando os relatos de familiares de passageiros que afirmam que seus celulares ainda estão tocando quando contactados, o que indicaria que não foram destruídos e estariam em área coberta por sinais de telefonia.

As operações foram ampliadas agora para o Mar de Andamão, a centenas de quilômetros a noroeste do perímetro inicialmente estabelecido. "Sim, acima de Sumatra se encontra o Mar de Andamão", disse à AFP o chefe da Aviação Civil da Malásia, Azharuddin Abdul Rahman, respondendo a uma pergunta sobre a ampliação da área de busca.

O Mar de Andamão é limitado ao norte pela ilha indonésia de Sumatra, e ao leste e ao norte por Tailândia e Myanmar (antiga Birmânia).

A ampliação da área foi anunciada após a Força Aérea da Malásia informar que o avião do voo MH370 mudou de rota antes de sumir com 239 pessoas a bordo, de acordo com leitura de radares.

fonte/foto/G1

SUPREMO MANDA GOVERNO PAGAR VARIG POR CONGELAMENTO DE TARIFAS

O plenário do Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu nesta quarta-feira (12), por maioria de votos (cinco a dois), que a União deve indenizar a companhia aérea falida Varig pelo congelamento de tarifas durante o Plano Cruzado, entre 1980 e 1990. Para a maioria dos ministros, as medidas econômicas para conter a inflação prejudicaram a empresa, que foi à falência, causando prejuízos aos funcionários.

A decisão foi tomada pelo plenário na análise de um recurso da União contra decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), que estabeleceu que a Varig tinha direito à indenização de R$ 2,3 bilhões (em valores de 2002, ainda não corrigidos).

O valor atualizado, segundo a União, é de R$ 3 bilhões, mas, segundo a Varig e ex-trabalhadores da empresa, a quantia corrigida pode superar os R$ 6 bilhões.

O dinheiro deve ser usado para o pagamento de dívidas trabalhistas individuais e com o fundo de previdência Aerus, que reúne ex-funcionários e aposentados pela Varig. A falência foi decretada em 2010.

Quando o processo no Supremo transitar em julgado (ainda cabem embargos de declaração para esclarecer a decisão), a Justiça Federal de Brasília deverá fazer os cálculos sobre a quantia atualizada. Depois, a Vara de Falências do caso Varig vai definir quem tem prioridade para recebimento dos valores.

Só sete dos 11 ministros do Supremo votaram sobre o tema. Cármen Lúcia, Luís Roberto Barroso, Rosa Weber, Celso de Mello e Ricardo Lewandowski foram favoráveis à indenização à extinta companhia aérea. O presidente do Supremo, Joaquim Barbosa, e Gilmar Mendes ficaram vencidos.

Três ministros se declararam impedidos, ou seja, não se consideraram isentos para julgar o caso: Dias Toffoli, que atuou como advogado-geral da União no caso, e Luiz Fux e Teori Zavascki, que já analisaram o tema quando atuavam como ministros do Superior Tribunal de Justiça (STJ). Fux foi favorável à decisão de indenizar a Varig e Teori, contrário. Além disso, o ministro Marco Aurélio Mello não compareceu à sessão desta quarta.

O caso está na Justiça há mais de 20 anos - em 1993, a Varig entrou com ação na Justiça do Distrito Federal para ser indenizada. Desde então, o processo passou pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região e pelo STJ - ambos reconheceram o direito da Varig.

O julgamento no STF começou em maio do ano passado, quando a relatora do recurso, ministra Cármen Lúcia, votou pela indenização à VARIG. Na ocasião, o debate foi adiado por um pedido do ministro Joaquim Barbosa, presidente do Supremo, para analisar melhor o caso.

A Varig alegou ao Supremo que "a diminuição do seu patrimônio líquido seria decorrente da política de congelamento tarifário vigente, no país, de outubro de 1985 até janeiro de 1992, instituída pelo denominado Plano Cruzado, do que adviria a responsabilidade da União pelos danos que a comprometeram."

A Advocacia Geral da União defendeu no STF que a União não poderia ser condenada "por exercer legitimamente uma de suas funções típicas, de regular o serviço público em prol de toda coletividade, de toda sociedade".

A Procuradoria Geral da República concordou que "toda coletividade sofreu prejuízos" com o Plano Cruzado e que a Varig não deveria ser indenizada.

A favor da indenização
Em maio do ano passado, a relatora Cármen Lúcia entendeu que, ao congelar as tarifas, o governo atuou de forma "imperativa" e prejudicou o direito de funcionários da Varig.

Ao falar novamente sobre o tema nesta quarta, a ministra destacou que, embora as medidas dos planos econômicos tenham sido lícitas, houve um prejuízo financeiro à Varig e isso deve ser reparado. Segundo Cármen Lúcia, como concessionária de serviço público, a Varig foi obrigada a cumprir o tabelamento de preços e acabou prejudicada. "Houve quebra do equilíbrio econômico-financeiro. Ônus de um lado e serviço a ser prestado de outro."

Os ministros Rosa Weber, Luís Roberto Barroso e Ricardo Lewandowski destacaram também que não caberia ao Supremo reavaliar provas já analisadas pelas instâncias inferiores.
"Entendo que o dano causado à Varig restou comprovado nos autos, em perícia, nas instâncias ordinárias, e no Supremo Tribunal Federal essa matéria não pode ser revista", ressaltou Lewandowski.

Magistrado com mais tempo de atuação na Corte, Celso de Mello, frisou que as medidas tomadas pela União foram responsáveis pela situação da Varig. "Houve de maneira explícita a ocorrência de responsabilidade civil da União quanto aos prejuízos sofridos pela Varig."

Contra a indenização
Ao votar nesta quarta, Joaquim Barbosa destacou que beneficiar a Varig seria "partilha de prejuízo de empresa privada por toda a coletividade".

"A ação foi protocolada muito antes da revelação do estado de penúria dos fundos dos aeronautas. Em uma época em que ia tudo muito bem para a Varig. A perspectiva de pagamento de indenização pleiteada na ação sobre a qual versa o recurso serviu como garantia contra a má gestão da companhia", destacou Barbosa.

O presidente do Supremo destacou que, no caso da Varig, a quebra da empresa parece ser fruto de má gestão. "Parece lícito especular que o que pode ter ocorrido foi a dificuldade em ajustar perfil da companhia com o crescimento das concorrentes sem que os gestores tenham conseguido manter os reflexos no custeio das operações internas."

Barbosa destacou que, caso a Varig fosse beneficiada, outras empresas também deveriam ser indenizadas por conta das medidas do governo federal para estancar a inflação. "Por que indenizar apenas uma companhia se todas as demais empresas brasileiras se submeteram aos efeitos dessa medida de natureza econômica?"
O ministro Gilmar Mendes concordou: "O boteco da esquina e a birosca da Maria fariam jus a um tipo de indenização em face do estado. Isso levaria à responsabilidade universal", ressaltou.

fonte/G1

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