sexta-feira, 30 de setembro de 2011

AVIAÇÃO AGRÍCOLA SE ARTICULA CONTRA PROIBIÇÕES DE AVIÕES EM LAVOURAS

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    Conforme o presidente do sindicato aeroagrícola, Nelson Antonio Paim, ele deve se reunir na próxima segunda-feira (dia 2) com diretores e consultores técnicos do Sindag para tratar dos próximos passos. O encontro vai ocorrer na sede do Sindicato, em Porto Alegre e o objetivo é montar uma pauta para informar à sociedade sobre a importância da aviação para o agronegócio. 
     
    A movimentação começou com uma lei municipal aprovada no início de agosto, em Vila Valério, no Espírito Santo. O dispositivo, que outras prefeituras estudam copiar, proibiu o uso de aviões no município. Mas não barrou o uso de agrotóxicos e nem o emprego da pulverização terrestre - com uso de tratores, pulverizadores costais e outros equipamentos. O que, segundo Paim, pode gerar justamente um efeito contrário ao defendido por quem combate excessos no uso de produtos químicos.

    VOLUMES E PREPARO TÉCNICO
    "Enquanto uma pulverização aérea utiliza de 2 a 30 litros de defensivos por hectare, se o mesmo produto for aplicado com equipamento terrestre, o volume sobre de 60 a mil litros por hectare. Além disso, o avião é o único meio fiscalizado, e bastante", pondera. Conforme o presidente do Sindag, a atividade é vigiada pela ANAC, Ministério da Agricultura e pelos órgãos ambientais de cada Estado.

    Outro argumento é o de que a aviação agrícola exige alto preparo técnico de toda a equipe envolvida no processo. "O piloto tem que ter o curso de piloto comercial e mais 400 horas de vôo para poder fazer o curso de piloto agrícola. As empresas precisam ter um engenheiro agrônomo responsável e toda a operação precisa ser acompanhada, em terra por um técnico agrícola formado e com curso complementar para o setor", enumera Paim.

    Na avaliação do presidente do Sindag, toda a polêmica ocorre basicamente pela falta de informação a respeito da importância da aviação para a agricultura. "Aviões agrícolas são usados também para proteger as florestas com adubação sólida e para combater incêndios florestais. Em outros países, aeronaves são usadas também e para a pulverização de inseticidas biológicos contra mosquitos da febre amarela e da dengue."
    O passo a passo junto a autoridades

    ESPÍRITO SANTO
    Sobre a proibição de aviões agrícolas em Vila Valério, o Sindag enviou correspondência à prefeitura e à Câmara de Vereadores locais, pedindo a revisão da lei. No dia 20 de setembro, o presidente Nelson Paim esteve na Assembléia Legislativa capixaba, onde se reuniu com o presidente da Comissão de Agricultura, deputado Atayde Armani. A ideia foi buscar apoio para uma saída amigável para o impasse e, ao mesmo tempo, conseguir espaço para argumentar contra iniciativas semelhantes em outros municípios capixabas.

    O deputado Armani disse ter entendido que a proibição não se justificava e que iria interceder na questão. Junto com Paim, estavam o consultor de Meio Ambiente do Sindag, Ivo Lessa, e representantes da empresa Aeroverde Aviação Agrícola Ltda, da cidade de Aracruz (que atendia a produtores rurais em Vila Valério).

    BRASÍLIA
    Já no dia 21 o roteiro foi em Brasília, onde Paim esteve na ausculta técnica na Subcomissão Especial Sobre o Uso de Agrotóxicos e Suas Conseqüências à Saúde, da Comissão de Seguridade Social e Família. O presidente do Sindag falou sobre a atividade da aviação agrícola, sua legislação, operação, benefícios, e sua necessidade para o aumento na produtividade de alimentos. O debate envolveu também ambientalistas, assessores parlamentares e representantes da ANAC e do Ministério da Agricultura. A sessão foi presidida pelo deputado federal Osmar Terra (PMDB/RS). Depois da sessão, Paim e Lessa visitaram parlamentares.

    O consultor de Meio Ambiente do Sindag voltou na última terça-feira à capital federal, onde representou o Sindicato em uma audiência com o ministro da Agricultura, Mendes Ribeiro Filho. A conversa foi também com o Chefe de Política Agrícola do Ministério, Caio Rocha, e serviu para estreitar a comunicação entre as duas entidades. Além de gerar uma pauta com as demandas do setor, o Sindag busca ajuda também do governo federal para desmistificar o papel da aviação no agronegócio.

    fonte/MidiaNews
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PILOTO QUE EVITOU ATENTADO A SARNEY: "NUNCA ME DIRIGIU A PALAVRA"

Há exatos 23 anos e um dia, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva arriscava manobras pioneiras em um Boeing 737-300 e impedia o sequestrador do voo Vasp 375 de consumar o intuito de atirar a aeronave contra o Palácio do Planalto, onde José Sarney exercia a Presidência do País. Impondo ao presidente da República a culpa por seu desemprego, o maranhense Raimundo Nonato Alves da Conceição, então com 28 anos, queria punir o peemedebista hoje presidente do Senado, homem que, segundo o comandante Murilo, nunca lhe demonstrou qualquer reconhecimento. 
 
"O ex-presidente Sarney, sem comentários, nunca me dirigiu a palavra", afirma o piloto, atualmente com 60 anos e ainda na ativa, voando em um Boeing 767 na Rio Linhas Aéreas, companhia de transporte de cargas de Curitiba. Naquele 29 de setembro de 1988, Murilo seguia de Porto Velho para o Rio de Janeiro e, após escala em Belo Horizonte, teve o avião sequestrado. "Ele entrou no avião com cem balas dentro do casaco jeans e um revólver. Deu, com certeza, mais de 20 tiros dentro do avião", lembra o comandante, cujo copiloto naquela manhã, Salvador Evangelista, foi morto a sangue frio por Nonato, que estava "muito nervoso e arisco". Um tripulante em treinamento já havia sido baleado na perna durante as tentativas do sequestrador de invadir a cabine. 

Murilo conseguiu informar a torre de comando do sequestro e da mudança de rota para Brasília. Das 50 mil libras de combustível que enchem o tanque de um Being 737, ele se viu com 1,8 mil libras no céu de Goiânia. Foi quando um tonneau (giro completo sobre o eixo da aeronave) e um parafuso (trajetória vertical descendente e em espiral), os únicos registrados até hoje no modelo, derrubaram o sequestrador. "Fiz as manobras porque o combustível do avião já havia acabado e o motor esquerdo parou primeiro. Resolvi brigar antes de morrer. As únicas chances que tinha seriam com manobras com o avião, pois eu estava amarrado no assento da cabine." 

Mesmo com as acrobacias, o aviador garante que os passageiros não entraram em pânico. "Os passageiros foram espetaculares, não me deram nenhum problema." Com Nonato desorientado, Murilo pôde aterrissar em segurança no aeroporto internacional Santa Genoveva, na capital goiana. A negociação no solo se estendeu até o início da noite, quando Nonato tentou descer do Boeing utilizando Murilo como escudo e foi baleado por policiais federais, morrendo três dias depois. A última bala disparada pelo tratorista desempregado atingiu a coxa de Murilo. 

Embora não tenha percebido reconhecimento do principal alvo do atentado, Murilo diz que outras vidas salvas não lhe negaram homenagens. "Durante algum tempo, os passageiros alemães mantiveram contato e faziam festa todos os anos no dia 29 de setembro, mas, com o passar do tempo, alguns morreram e a animação foi acabando." 

O comandante não se permite entusiasmo ao falar das medalhas do Mérito Santos-Dumont e da Ordem do Mérito Aeronáutico com que foi condecorado. "As mesmas medalhas foram dadas à esposa do ex-presidente (Luiz Inácio) Lula (da Silva), ao, na época, ministro da Fazenda, Maílson da Nóbrega, e a muitos outros em quem não vejo mérito algum para as mesmas." 

Depois de lecionar na Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade do Tuiuti, no Paraná, o comandante Murilo voltou a ser piloto. Os 44 anos de profissão, que somam 25 mil horas de voo, diz ele, "não deixam espaço para medo, mesmo porque a aviação é muito segura". 

De acordo com ele, a segurança aeroviária melhora "a cada dia, porém a passos curtos, que não acompanham o crescimento acelerado da aviação. A aviação precisa de um grande e rápido investimento, mais pistas, mais equipamentos eletrônicos de auxílio, mais treinamento para os controladores". 

A preocupação aumenta com a iminência de eventos como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Segundo Murilo, os eventos "trazem riscos muito grandes, com o aumento do fluxo e com a falta de equipamentos mais modernos para o controle de tráfego, assim como a falta de mais pistas para pouso e espaço físico para embarque e desembarque de passageiros e para o estacionamento de aeronaves". 

Entrevistado por diversos veículos de comunicação logo após o atentado de 11 de setembro de 2001 nas Torres Gêmeas e no Pentágono, Murilo viu o ato terrorista de Curitiba, quando ainda ministrava aulas na faculdade, 13 anos depois de garantir a continuidade de cerca de 100 vidas sob a sua responsabilidade e de outras tantas que, inabaladas, não fizeram questão de executar a simples manobra do agradecimento. 

fonte/Terra
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AVIÃO CAI EM SANTARÉM E DUAS PESSOAS MORREM



Mais uma tragédia no ar ocorreu na tarde de hoje em Santarém. Um avião bimotor da marca Bonanza, de prefixo PT-AVK, caiu com duas pessoas. O acidente aconteceu por volta das 15 horas do dia 29, às proximidades da comunidade de Lavras, região do Planalto santareno, próximo a comunidade de São José, KM 20, às margens da rodovia Santarém-Cuiabá.

As vítimas do acidente foram o piloto Raimundo Araújo e o mecânico conhecido como Rosivaldo. Eles estavam realizando testes de vôo no avião. A aeronave caiu dentro de uma fazenda do cultivo de arroz e soja. O avião ficou em pedaços e as vítimas ficaram em diversos fragmentos. O corpo do piloto ficou preso nos destroços na cabine. O corpo do mecânico foi jogado para fora do avião. A suspeita é que a calda do avião teria arrebentado no ar.

Segundo informações, homens da Polícia Rodoviária Federal foram os primeiros que viram o avião cair e acionaram a Infraero e o Centro Integrado de Operações (CIOP). As primeiras informações, após o ocorrido foram de que o local do acidente fica cerca de 20 km distante da área urbana de Santarém e mais 4 km para dentro do mato, após a Rodovia BR-163.

Taxi Aéreo, Fretaxi, Tail Taxi Aéreo e ultimamente havia adquirido a referida aeronave que caiu. Informações colhidas por nossa reportagem são de que os corpos das vítimas ficaram totalmente irreconhecíveis. Peritos do Centro de Perícias Científicas Renato Chaves (CPC) de Santarém foram até o local do acidente e fizeram a remoção dos corpos.

Outros acidentes – Essa é a quarta aeronave em menos de três meses que cai no Oeste paraense. No final de junho, a aeronave Sêneca II, prefixo PP-EJB, caiu no município de Oriximiná. Nesse acidente 7 pessoas morreram e até o momento as famílias das vítimas cobram explicações da empresa W & J Táxi Aéreo. Um helicóptero do IBAMA foi ao chão, na segunda-feira, dia 26, no município de Itaituba, felizmente sem vítimas fatais. Na tarde da última quarta-feira, dia 27, também caiu o avião Cessna PT-INZ, no garimpo São Sebastião, em Itaituba, não teve vítimas.

fonte/ foto/OImpacto

PORTA DE AVIÃO ATINGE DUAS RESIDÊNCIAS EM ANÁPOLIS


O acidente aconteceu no Jardim Tesouro, em Anápolis (GO), a 55 km de Goiânia, no início da noite de quinta-feira (29).

Segundo o Corpo de Bombeiros do município, uma casa teve parte do telhado danificada e a outra não teve grandes danos.  Populares afirmaram que se tratava de um monomotor. De acordo com os bombeiros, não houve vítimas.

A Polícia Militar (PM) da região ainda não soube dizer as causas do acidente. Segundo moradores, o avião pousou no aeroporto sem a porta.

Blog/informações obtidas, foi a porta de um ultraleve RV10.

fonte/G1
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"ESTANOS COM O CENÁRIO DE UMA NOVA TRAGÉDIA PRONTO", DIZ EX-CONTROLADOR DE VOO DA FAB

Map of Brazil showing the presumed flight path...Image via Wikipedia
Além do sofrimento causado às famílias das 154 vítimas, a tragédia do voo 1907 da Gol, ocorrida há cinco anos, revelou ao país as falhas no sistema de controle do tráfego aéreo brasileiro, até então desconhecidas pela população, e deflagrou uma crise no setor. Entre os problemas, radares em condições precárias, buracos negros no espaço aéreo e controladores sobrecarregados.

Na avaliação de Edleuzo Cavalcante, que serviu a Força Aérea Brasileira (FAB) como controlador de voo por 23 anos, a situação não mudou desde setembro de 2006. “Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto. Não será surpresa para nenhum de nós [do setor] se acontecer outro acidente daqueles”, diz o ex-militar, hoje presidente da Associação Brasileira dos Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA).

O ex-militar trabalhava no Cindacta 1, em Brasília, e foi expulso da Aeronáutica em abril deste ano por indisciplina. Em junho de 2007, ele e mais 13 controladores do Cindacta 1 foram retirados do controle de tráfego após se envolverem em operações-padrão e manifestações para denunciar as condições de trabalho dos controladores.

Colega de trabalho de Cavalcante, o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado, em abril deste ano, a três anos e quatro meses no regime semiaberto --pena revertida em prestação de serviços comunitários-- por não ter seguido os procedimentos recomendados diante das dificuldades de comunicação com o Legacy.

Já o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, condenado na Justiça Militar, foi inocentado por ser considerado inapto para o exercício da função. Ele estava havia nove meses no Cindacta 1 e ignorou as indicações em sua tela de controle de que o Legacy estava com o transponder (sistema anticolisão) desligado e voava na contramão.

Além dos controladores, foram condenados os pilotos do jato Legacy, os norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto, pena também revertida em prestação de serviços comunitários.

Jomarcelo foi colocado para cumprir serviços burocráticos em Brasília. Já Lucivando trabalha na torre de controle de Fortaleza. “O Jomarcelo é muito tímido. Depois do acidente, sofreu muito por dentro, não gosta de falar sobre o assunto. Já o Lucivando era apaixonado pelo tráfego aéreo, é um excelente profissional. E hoje é apontado pela morte de 154 pessoas.”

Cinco anos depois, novas denúncias

Em depoimento à Justiça, o sargento Wellington Rodrigues afirmou que o Jomarcelo foi homologado como controlador praticamente à força, após ser reprovado várias vezes nos exames. O sargento disse ainda que a imposição em colocá-lo como função era fruto do número reduzido de controladores.

Cinco anos depois, a situação se repete. A reportagem do UOL Notícias teve acesso a um documento de circulação interna no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica), emitido em 12 de julho deste ano. Nele, o sargento Eurípedes Barsanulfo Marques, controlador e instrutor do Cindacta 1, denuncia que novamente militares sem qualificação estão sendo colocados no controle do tráfego.

“Como controlador e instrutor deste centro pude observar a péssima qualidade do processo de instrução e principalmente a concessão de habilitação técnica de controlador a pessoas sem o mínimo de conhecimento e capacidade para exercitar esta atividade tão complexa”, diz o sargento no documento.

Em seguida, ele cita o caso de dois militares que “foram considerados inaptos por todos os instrutores do curso ATM-016/2010” e que foram habilitados como controladores após passarem por um “processo de instrução onde se busca unicamente conceder habilitação de forma rápida, sem que o mínimo desempenho seja atingido materialmente”.

Marques encerra o relatório relembrando o caso do Jomarcelo: “essa situação é muito grave e também parecida a outra vivenciada no âmbito deste centro em 2006, cujo resultado todos nós conhecemos”, finaliza, relembrando a tragédia com o voo da Gol.

Controladores cada vez mais novos

Edleuzo Cavalcante diz que os exemplos citados no documento não são casos isolados. “Em 2003, no Cindcta 1, a proporção de controladores com mais de cinco anos de experiência era de 76%. Em 2007, caiu para 67%. Hoje, são 53%”, afirma.

Na avaliação do ex-controlador, o quadro se explica pela pressão para efetivar os controladores e pela falta de atrativos para os militares continuarem na função. Segundo ele, o salário inicial de um controlador é de R$ 2.500 e, em muitos casos, militares com mais de 20 anos na função ganham menos do que R$ 4.500.

“Depois de um tempo, ninguém quer continuar como controlador. Não há atrativos. É um trabalho estressante por natureza. É muito comum os controladores sofrerem com insônia, gastrite, taquicardia. Então é preciso suprir a demanda dos que saem de alguma maneira. Como não há controlador desempregado, já que a Aeronáutica tem o monopólio do setor, eles são obrigados a colocar controladores sem qualificação”, diz.

Segundo dados da associação, o tempo médio de trabalho para cada controlador era de 120 a 140 horas mensais em 2007. Hoje, subiu para 165 horas. O número de profissionais nos quatro Cindactas (Brasília, Recife, Manaus e Curitiba) subiu de 2.900 em 2006 para os 3.100 atuais –do total, 26% são trabalhadores civis.

O aumento (6,9%) é bem inferior ao aumento no volume do tráfego aéreo no Brasil nos últimos cinco anos (cerca de 50%).

Para Cavalcante, até a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 seria necessário criar cerca de 2.000 controladores com experiência para desafogar o controle do tráfego no Brasil. “Precisávamos dessa quantidade para hoje, já que eles precisam de três anos de experiência, pelo menos”, afirma.

 

Desmilitarização

Após o acidente de 2006, o governo e o Congresso debateram a necessidade de desmilitarizar o controle do tráfego aéreo, uma das principais reivindicações das entidades do setor. O Brasil é um dos poucos países do mundo que mantêm o controle do tráfego nas mãos dos militares, ao lado de Eritréia, Togo e Gabão.

Após o acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy, a Argentina decidiu desmilitarizar o setor. “É um serviço público essencial. Tem que haver transparência. Controle de tráfego aéreo é diferente de controle do espaço aéreo, e não tem nada a ver com segurança nacional. Mas no Brasil ninguém mexe nisso. Eles acham que é mexer em um formigueiro”, afirma Cavalcante.

A assessoria da FAB foi contatada pelo UOL Notícias, mas até a tarde desta quinta-feira não respondeu às afirmações do ex-controlador.

fonte/foto/UOL
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