domingo, 16 de agosto de 2009

QUEDA DE PEQUENA AERONAVE EM PORTUGAL DEIXA UM MOROT E TRÊS FERIDOS

É o segundo acidente mortal com pequenos aviões que se regista no espaço de três dias em Portugal.

Foto: António Posser de Andrade tinha brevê há mais de 50 anos e realizou os testes médicos há cerca de cinco meses

A queda de uma pequena aeronave neste domingo (16) no concelho de Alcácer do Sal, no sul de Lisboa, provocou uma morte e ferimentos em outras três pessoas, gerando ainda um incêndio numa área florestal, que foi extinto.

A queda do pequeno avião aconteceu pouco depois das 12h deste domingo na Herdade da Palma, no Alentejo, segundo informou a Autoridade Nacional de Proteção Civil. A vítima fatal, proprietário da Herdade, António Posser de Andrade, de 79 anos, e o ferido grave, de 19 anos, eram passageiros da aeronave, enquanto os dois feridos leves eram moradores da Herdade da Palma, noticiou a rádio TSF.

No local, estiveram 41 bombeiros, apoiados por 14 veículos e um helicóptero da Força Aérea Portuguesa.

Este foi o segundo acidente fatal em três dias envolvendo aeronaves em Portugal. Na sexta-feira um avião bimotor caiu na região de Évora, também no Alentejo, atingindo duas casas. O acidente causou a morte do piloto, de 39 anos, e de um paraquedista, de 30 anos.

As causas do acidente vão agora ser investigadas por especialistas do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves.

Fontes: Portugal Digital

BOEING ATERRISSA EM EMERGÊNCIA DEVIDO A FOGO NO MOTOR

Um avião da companhia russa VIM Airlines foi obrigado a aterrissar de emergência em Rimini, na Itália, devido a um incêndio num dos motores, neste sábado (15).

O Boeing 757-200, prefixo RA-73017, partiu de Alicante, na Espanha, e ia para Moscou, na Rússia, realizando o voo NN-7722.

A televisão russa Vesti conta que a tripulação viu o sinal de incêndio no motor direito (Pratt & Whitney PW2040) em pleno voo e que os passageiros também viram o fogo.

Os pilotos decidiram, assim, efetuar a aterrissagem de emergência no aeroporto mais próximo, no caso, em Rimini, comunidade italiana localizada no Mar Adriático.

A aeronave aterrissou sem problemas e os 225 passageiros estão bem.

Fontes: TVi 24 Horas (Portugal) / Aviation Herald

SETOR DE AVIAÇÃO JÁ PLANEJA REAJUSTES

As pechinchas nos preços das passagens e de pacotes podem estar perto do fim. Esta pelo menos é a opinião do presidente da Azul, Pedro Janot.

Ele entende que as tarifas aéreas já encontraram um piso e tendem a se recompor no restante do ano.

– Creio que a queda tarifária está chegando ao final. Mesmo que não voltem aos mesmos níveis do ano passado, vai haver uma recuperação dos preços – avisa Janot, líder da companhia que entrou de forma agressiva no mercado em dezembro do ano passado e forçou a concorrência a também baixar os preços.

O mesmo entende Rossi Júnior, presidente da Abav. Para ele, a crise vai ficando para trás, e as empresas aéreas não terão mais a necessidade de achatar os preços para preencher os aviões. Com a recuperação da economia, diz ele, e a tendência da demanda é se recuperar, alavancando novamente os preços.

A TAM, por exemplo, já começou a elevar os preços, neste caso, para tentar reverter o resultado negativo que registou no segundo trimestre deste ano.

A queda no número de passageiros e a costumeira retração do tráfego aéreo de abril a junho prejudicaram os negócios no período. Com a recuperação da demanda nas viagens a negócios e a projeção de aumento no número de passageiros em razão do real forte, a companhia decidiu aumentar os valores cobrados.

– Agora, dado que existe demanda, vamos buscar qual nível de preço mantém um crescimento saudável – afirmou o vice-presidente de Finanças, Gestão e TI, Líbano Barroso.

No mercado doméstico, o incremento está em torno de 10% em relação ao preço cobrado no segundo trimestre. Ainda assim, segundo a TAM, estão cerca de 17% menores se comparados ao mesmo período de 2008.

A companhia aérea passou de um lucro operacional de R$ 142 milhões no segundo trimestre do ano passado para um prejuízo operacional de R$ 95,3 milhões no mesmo período deste ano. A Gol, principal concorrente da TAM, teve lucro de R$ 354 milhões no mesmo período, ante perda de R$ 166,5 milhões de abril a junho do ano passado. O presidente da TAM, David Barioni Neto, disse que a ampliação da participação no mercado da Gol em julho não é alarmante.

Fonte: Diário Catarinense

A VOLTA DA ENGESA

Acordo sigiloso com o grupo europeu EADS retoma marca histórica da indústria bélica.


No dia 7 de setembro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e seu convidado, Nicolas Sarkozy, da França, terão um motivo a mais para comemorar. Além de assinarem o contrato de fornecimento dos 51 helicópteros de transporte militar EC-725, lançarão a pedra fundamental da “Engesaer”, holding que tomará a frente das iniciativas de transferência de tecnologia no âmbito da Estratégia de Defesa Nacional. A marca Engesa fez história no País entre as décadas de 70 e 80, quando figurou como importante indústria de material bélico, exportando caminhões militares e blindados leves para 18 países. Espera-se reeditar o sucesso da época e levar o Brasil de volta ao seleto grupo de fabricantes de armamentos. No comando da iniciativa está o coronel reformado Oswaldo Oliva Neto, irmão do senador Aloizio Mercadante (PT-SP) e ex-assessor do ex-ministro Luiz Gushiken, quando esteve à frente do Núcleo de Assuntos Estratégicos (NAE) da Presidência, depois transformado em Ministério.

Íntimo do poder e dos militares que comandam a indústria de defesa nacional, Oliva Neto vem trabalhando há quase um ano nos bastidores para a concretização do projeto. Nos últimos meses, ele manteve encontros privados com os comandantes das Forças Armadas e representantes do Ministério de Desenvolvimento, da Defesa e do BNDES. Mas o tema é coberto de sigilo, e cláusulas de confidencialidade do acordo impedem que Oliva Neto e a EADS, o detalhem.

Professor do Núcleo de Estudos Estratégicos da Unicamp, o coronel reformado Geraldo Cavagnari avalia que a reedição da marca Engesa faz parte das ações para “revitalizar a indústria de defesa brasileira e ingressar em níveis tecnológicos mais elevados”. Cavagnari lembra que a Engesa construiu um mercado amplo e chegou a exportar para a África e o Oriente Médio, como os casos de Angola, Líbia e Iraque. Embora seus produtos mais conhecidos sejam os blindados Urutu e Cascavel, a Engesa se transformou num poderoso grupo que produziu desde tratores agrícolas até radares. Foi à falência em 1993, vitimada por problemas financeiros que tiveram origem na má gestão da companhia, segundo Reinaldo Bacchi, ex-gerente de marketing e produtos militares da Engesa. “Tem gente que inventa história de calote iraquiano, mas isso nunca existiu. Quem ficou devendo foi a Engesa.” Segundo o advogado Maicel Anésio Titto, que cuidou do espólio, há poucos anos o registro da marca caducou, permitindo sua apropriação por terceiros.

Segundo Oliva Neto, a ideia de criar a Engesaer surgiu tanto da demanda nacional pela reativação da indústria bélica como da necessidade do próprio grupo EADS de negociar a transferência de tecnologia do contrato dos helicópteros, estimado em US$ 6 bilhões. Havia desconforto dos europeus em lidar pontualmente com várias pequenas empresas, sem a garantia de que os parceiros teriam condições econômicas e tecnológicas que justificassem a desmobilização de fornecedores na Europa. Numa cadeia produtiva, com tamanho grau de integração, qualquer falha na produção pode ter consequências desastrosas. “Com a holding, as desconfianças são dissipadas, uma vez que os investidores europeus terão a oportunidade de acompanhar o dia a dia das companhias que receberão a nova tecnologia”, afirma Oliva Neto. “Além de profissionalizar o setor, o desenvolvimento de massa crítica e a instalação de capacidade produtiva, ampliam as possibilidades da Engesaer muito além do projeto dos helicópteros.” A EADS já está enviando especialistas da unidade de negócios e engenheiros para visitar as empresas brasileiras e avaliar a capacidade de produção de bens e serviços. O objetivo é estimar como o Brasil participará na escala mundial do grupo.

A Engesaer representa a criação no Brasil de uma plataforma segura para a nova estratégia de negócios do grupo europeu, que prevê levar para fora da zona do euro até 40% de toda sua produção, a fim de reduzir custos com a obtenção de isenções fiscais e mão de obra mais barata. Essa lógica já vem sendo adotada no contrato dos helicópteros, que prevê a nacionalização de 50% da produção. É possível que o EC-725 seja produzido integralmente na fábrica da Helibrás, com vistas à exportação. Pensando nisso, a EADS adquiriu recentemente, por meio do consórcio Eurocopter, 70% da companhia brasileira. No caso da Engesaer, a participação acionária do grupo europeu estará limitada a 20%, para evitar que o negócio seja visto como “invasão estrangeira”. O restante será aberto a investidores nacionais, como fundos de pensão. O governo federal, por sua vez, terá uma golden share, como ocorre com a Embraer, a fim de exercer o controle estratégico das operações.

Inicialmente, a Engesaer aproveitará a capacidade instalada de, ao menos, cinco empresas do setor de defesa: Imbra Aerospace e Mectron Engenharia, Akaer, Atmos e Gigacom, cujos presidentes coordenarão diferentes núcleos de negócios, como engenharia, aeroestrutura, sistema de armas e comunicação. Com esse modelo de produção, uma empresa torna-se fornecedora da outra, eliminando a verticalização do imposto.

Além de helicópteros, a holding também construirá satélites de controle de tráfego aéreo e sistemas para a área de segurança pública. Para o consultor em segurança nacional Salvador GhelfiRaza, do Centro de Estudos Hemisféricos de Defesa, braço acadêmico do Pentágono, a estratégia da EADS segue a tendência internacional. “O modelo de negócio é correto, mas o Brasil não está preparado”, afirma Raza. Segundo ele, há barreiras tecnológicas, financeiras e de legislação que podem dificultar o sucesso do negócio.

FONTE: Isto É

GREVE DE FUNCIONÁRIOS DA PLUNA SUSPENDE VOOS PARA SÃO PAULO E CURITIBA

Uma greve de funcionários da companhia aérea uruguaia Pluna, iniciada hoje, obrigou a suspensão de voos de ida e volta de Montevidéu para São Paulo e Curitiba programados para amanhã, informaram fontes da companhia.

Os funcionários começarão a greve a partir das 20h, no horário de Brasília, de domingo e durante todo o dia de amanhã.

A greve foi anunciada como forma de protesto pela demissão de 14 tripulantes técnicos de cabine "o que viola o último acordo assinado pela Pluna com seu pessoal no Ministério do Trabalho e de Seguridade Social", afirmou o secretário-geral do sindicato da Pluna, Fernando Alberti.

A empresa teve que cancelar ainda o último voo da ponte aérea entre Montevidéu e Buenos Aires previsto para esta noite, um voo que sairia para a cidade argentina de Córdoba e outros para Santiago do Chile e Assunção que sairiam amanhã.

Em comunicado, a empresa qualificou a medida sindical de "irresponsável" e disse "que atenta contra os esforços realizados e conquistas obtidas nas instâncias de negociação".
via UOL Notícias

DEPOIS PILOTOS MORREM EM QUEDA DE AVIÃO AO SUL DE MOSCOU

Acima, um Yak-52, similar ao acidentado na região de Kaluga

Duas pessoas morreram domingo (16) na queda de um avião de treinamento Yakovlev Yak-52 na região de Kaluga, ao sul de Moscou, informou a agência russa "Interfax".

A aeronave tinha decolado do aeroporto de Drakino e caiu pouco depois, matando um homem e uma mulher a bordo. sem produzir danos no local da queda nem outras vítimas além dos pilotos, informou o serviço de imprensa do Ministério de Emergências.

Fontes: EFE via G1 - Foto: airmuseumsuk.or

NOVAS AERONAVES EMB-190 DA FAB

As fotos abaixo mostram os padrões de cores dos novos EMB-190 da FAB, que serão batizados de Santos Dumont e Bartolomeu de Gusmão, os mesmos serão usados pela Presidência do Brasil.

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EMB-190_FAB_02

FOTO: Wesley Minuano via airliners.net

AVIÃO COM DESTINO A MIAMI FAZ POUSO DE EMERGÊNCIA NO PANAMÁ

Um avião da companhia americana American Airlines, que faria um voo entre Panamá e Miami, sul dos Estados Unidos, fez um pouso de emergência hoje no aeroporto de Tocumen, na capital panamenha, depois de ter sido detectada fumaça na cabine, informaram fontes oficiais.

Um porta-voz da Autoridade de Aeronáutica Civil do Panamá, Ángel Raúl Aguilar, disse à Agência Efe que 40 minutos depois que o avião, com 190 passageiros a bordo, decolou de Tocumen em direção a Miami a aeronave teve que voltar ao aeroporto panamenho depois que os tripulantes detectaram fumaça na cabine.

O capitão do avião comunicou a irregularidade à torre de controle do aeroporto, que imediatamente autorizou o pouso de emergência.

Após ser declarada a emergência no aeroporto de Tocumen, ambulâncias, caminhões dos bombeiros, pessoal do aeroporto e do Sistema Nacional de Defesa Civil (Sinaproc) foram à pista para dar apoio à tripulação e aos passageiros.

As autoridades do aeroporto panamenho iniciaram as investigações para saber as causas do problema no voo 960 da American Airlines.

Os passageiros desceram do avião, que passa por uma revisão para saber a magnitude da avaria e se este pode retomar voo em direção a Miami ou terão que enviá-los em outra aeronave.

fonte: EFE

PILOTO RUSSO MORRE EM COLISÃO DURANTE ACROBACIA




Dois caças da Força Aérea russa se chocaram neste domingo, quando faziam acrobacias perto de Moscou. Segundo a agência AP, as aeronaves caíram sobre casas de férias e um piloto morreu no acidente.

Os caças Su-27, integrantes da elite aérea russa, treinavam para o salão MAKS-2009, maior evento da indústria aeroespacial do país. Vladimir Drik, tenente da Força Aérea, disse que os jatos colidiram perto do aeroporto de Zhukovsky.

Três pilotos estavam nos caças no momento do acidente. O Kremlin afirmou que o piloto morto foi identificado como o coronel Igor Tkachenko. A agência RIA Novosti disse que uma mulher que estava no solo ficou gravemente ferida no acidente, que destruiu três casas e espalhou destroços por uma área extensa.

fonte: AP

PILOTOS DIZEM QUE AVIÕES TÊM SIDO ATINGIDOS POR RAIOS LASER EM AMSTERDÃ



Os pilotos de aviões comerciais que operam no aeroporto de Amsterdam Schiphol denunciaram que raios laser têm sido apontados para as aeronaves.

Vários episódios foram comunicados às autoridades nas últimas semanas, segundo o jornal "De Telegraaf".

Se um piloto receber um feixe de laser nos olhos, pode sofrer uma perda temporária da visão, que cria chances de acidente.

A Polícia holandesa já investiga o assunto, mas, até agora, segue sem pistas sobre os autores.

Fontes: EFE via G1 - Foto: ANP

FALHA ELÉTRICA PERTURBA OPERAÇÕES NO AROPORTO DE MADRID


Uma falha elétrica de mais de uma hora perturbou, neste sábado à noite, as operações do aeroporto de Barajas em Madri, o mais frequentado da Espanha, obrigando as autoridades a adiar inúmeros voos, indicou o operador estatal AENA.

A eletricidade foi restabelecida no Terminal 4 (T4S), onde chegam a maioria dos voos internacionais, pouco depois da meia noite de sábado, indicou um porta-voz da AENA.

A falha, provocada pelo incêndio de um transformador, aconteceu por volta das 23H30 (21H30 GMT).

American Airlines, British Airways, Finnair, Iberia e Royal Air Maroc são algumas das companhias que operam neste terminal.

O aeroporto de Barajas tem quatro terminais. A abertura de duas pistas e do terminal afetado pela falha elétrica em fevereiro de 2006 permitiu aumentar a capacidade do aeroporto, que recebeu 50,8 milhões de passageiros em 2008, segundo a AENA.

Fonte: AFP

AVIÃO HOLANDÊS SE ACIDENTA NA BÉLGICA

Fotos: Kevin Claes

Foto: M. Cortens

Foto: Guus Luijten - Flightlevel.be

Ontem, dia 15, o avião Ryan ST-3KR, prefixo N56028 da holanda, se aproximou muito baixo para a aterrissagem no Aeródromo Schaffen-Diest, na Bélgica, e chocou-se contra um muro, capotando em seguida.

Ao que tudo indica, a aeronave - que iria participar do evento "International Old Timer Fly-in" com outras aeronaves antigas - apresentou problemas no motor.

O piloto holandes feriu-se gravemente no acidente, mas não corre risco de morte. O segundo ocupante feriu-se levemente, segundo informações do comandante da brigada de incêndio do Diest Aero Club.

Fontes: De Standaard / ASN / Flightlevel.be

DEPOIS DE DOZE ANOS IRÃ VOLTA A VOAR O F-14


Irã recoloca em voo mais um F-14 depois de 12 anos



Não deixa de ser impressionante a capacidade de manutenção e fabricação de peças de reposição têm demonstrado o quanto é capaz o Irã mantendo ativa a envelhecida frota de F-14 em serviço ativo com cerca de 25 Tomcats que permanecem em serviço na IRIAF após longos 30 anos um embargo que começou muito antes da guerra de oito anos com o Iraque!

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Grumman F-14A Tomcat da Força Aérea da República Islâmica do Irã

Na primeira metade dos anos 1970, o Império do Irã era um confiável aliado do Ocidente, considerado como uma “primeira linha” da Guerra Fria. Desde os anos 1950, um dos maiores produtores de petróleo do mundo, o país beneficiou-se indiretamente da crise do petróleo de 1973, aderindo tardiamente ao boicote comandado pela Arábia Saudita. Segundo exportador mundial de petróleo e primeiro fornecedor dos EUA, o Irã não chegou a diminuir suas exportações, mas praticou os aumentos de até 300 por cento no preço do barril, determinados pela OPEP. O resultado foi um fluxo de dinheiro nunca antes imaginado, que o tornou cliente preferencial das indústria norte-americana de armamentos.

Compartilhando extensa fronteira com a então URSS, além de responsabilidades localizadas no Golfo Pérsico, no Oriente Médio e no Oceano Índico. O dinheiro do petróleo permitiu que o Irã, até então cliente de sistemas de armas “tipo exportação” (por exemplo, Sabres F86, F5A Freendom Fighters em 1965 e, a partir de 1967, um pequeno número de F4E Phantom). Com os petrodólares fluindo, o Xá, embora fosse considerado um aliado instável, passou a merecer atenção dos EUA, uma vez que a proximidade da União Soviética, e a inexistência de sistemas defensivos de última geração constituíam, indiretamente, ameaça aos interesses norte-americanos na região.

Dois fatores apressaram a possibilidade da aquisição, pela então Nirouyeh Havaiyeh Shahanshahiye Iran, ou Imperial Força Aérea do Irã, de aeronaves de última geração. Por um lado, a entrada em serviço, no final dos anos 1960, de uma nova geração de aeronaves soviéticas, da classe do MIG23 Flogger e MIG25 Foxbat. Essas aeronaves passaram a sobrevoar o território iraniano freqüentemente, em missões de reconhecimento. Equipadas com radares Lookdown-shotdown e mísseis de longo alcance (“beyond visual range”), os Flogger se revelaram bem superiores aos F4E iranianos, que eram entregues pelos EUA com sensores e armamento de segunda linha. O território do Irã, muito montanhoso, exigia uma complexa cobertura de radar articulada a sistemas de mísseis de defesa aérea de grande altitude, que vinha sendo reivindicada pelos iranianos desde os anos 1960, até então sem resposta. No final da década, os norte-americanos já tinham manifestado simpatia às solicitações iranianas (em 1971, a venda de 1811 mísseis superfície-ar Hawk foi aprovada), o que abriu ao Irã a possibilidade de aquisição de quase todos os sistemas norte-americanos de última geração. O aval oficial, dado pelo presidente norte-americano Richard Nixon, em maio de 1972, foi o passo inicial para que o Xá e seus comandantes começassem a planejar a criação da maior força aérea da região.

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F-14 Iraniano - Uma arma americana letal que ainda é operacional

Por outro lado, também contribuiu para a decisão norte-americana de abrir ao Irã seu arsenal a aproximação, nos anos 1960, do Iraque com a União Soviética, bem como as manifestações de hostilidade aos EUA, por parte do regime ba´athista. Embora a partir de 1969, o presidente iraquiano Saddam Hussein fizesse uma política pendular, aproximando-se tanto dos EUA quanto da URSS, as fortes aquisições de armamentos, combinadas com uma política externa independente e de caráter terceiro-mundista, e uma política econômica agressiva apressaram a decisão norte-americana de favorecer o Irã. Os dois países não tinham problemas aparentes, mas havia uma disputa não resolvida na região do canal Shat-el-Arab, estuário dos rios Tigre e Eufrates, fronteira territorial mas reivindicado por ambas as nações.

Desde 1971 os iranianos vinham avaliando a aquisição de um novo interceptador para sua força aérea, decisão apressada pelas freqüentes provocações da Força Aérea da URSS, que se tornaram constantes após a entrada em serviço do MIG25 Foxbat. O MIG25 voava muito alto e muito rápido, e os Phantom e F5E Tigers iranianos sequer conseguiam aproximar-se dos incursores soviéticos.

Os motivos pelos quais os F14 foram escolhidos pelos iranianos foram diversos, mas o principal deles é que a geometria variável (que o MIG23 também tinha), uma tecnologia considerada revolucionária, permitia o uso de pistas curtas (tanto que os Tomcat eram aeronaves projetas para uso em navios-aeródromos) e relativamente pouco preparadas. Os sensores dos F14, centrados no radar pulso-Doppler, que utiliza o chamado “efeito Doppler”, uma característica das ondas que distorce sua recepção pelo observador, em relação ao emissor. Esse efeito é muito útil para determinar a distância a que se encontra um alvo. Os F14 estavam equipados com um radar AN/AWG9, fabricado pela Hughes, capaz de rastrear 24 alvos e operar até 6 mísseis Phoenix AIM54 simultaneamente. Até então, os F14 e seus sistemas de armas ainda não haviam sido testados em combate, mas exercícios extensivos feitos no Pacífico pela Marinha dos EUA indicavam que a combinação F14/ AN/AWG9/AIM54 mostravam ser a combinação letal.

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Inicialmente, a Imperial Força Aérea Iraniana adquiriu 30 F14A, diversos kits de sobressalentes e 454 AIM54. Esse contrato, conhecido como Persian King e fechado em janeiro de 1974, se afigurava como a maior venda de armamento da história dos EUA, no valor de 320 milhões de dólares. No final do ano, os iranianos manifestaram interesse em adquirir mais 50 F14A e quase 300 mísseis, bem como um sistema de radar terrestre no valor de cerca de 600 milhões de dólares. Toda a encomenda alcançava os 2 bilhões de dólares e era, de fato, a maior venda de armas feita para um único pais, até então.

O Grumman F-14 Tomcat é uma aeronave de geometria variável projetado para operação em navios-aeródromos de esquadra. Trata-se de uma história de sucesso típica da Guerra Fria. Testado diversas vezes em combate, revelou-se, quando bem operado, um sistema de armas eficiente e altamente confiável.
O F14 foi projetado partir do conceito introduzido nos EUA pelo mal-sucedido F111, colocado em serviço em 1967 pela General Dynamics. Originalmente, havia a proposta de se criar uma versão navalizada do F111, que evoluiu para a o conceito de um caça de defesa de esquadra, desenvolvido junto com a Grumman.

Como o F111, o F14 aplica o conceito de “geometria variável”, estudado pela primeira vez pelos alemães, em 1944, e extensivamente pesquisado tanto por norte-americanos, quanto por soviéticos, ao longo dos 30 anos seguintes. A possibilidade de variar o enflechamento das asas possibilita a aeronave aumentar o arrasto aerodinâmico durante a decolagem e o pouso, o que implica em uma maior sustentação em baixa velocidade, tornando possível o aumento do peso do conjunto e o uso de pistas menores – conceito ideal para o uso em navios-aeródromos.

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O fracasso do F111, que logo foi relegado à funções de guerra eletrônica, fez com que a GD abandonasse o projeto. Vendo-se sozinha na empreitada, a Grumman resolveu por alterar todo o conceito. Na época (1968), o surgimento do míssil AIM54 e de um radar multi-modo funcional levou a que a companhia modificasse o desenho da aeronave para ser preferencialmente um vetor dessa nova arma. A complexidade do conjunto radar-míssil e o estágio ainda relativamente rudimentar dos computadores de bordo tornou necessária a manutenção de um segundo posto de tripulante, na parte traseira do cockpit,ocupado por um especialista em controle de armas. Posto em serviço em 1971, o F14A mostrou alguns problemas, mas estava claro que o desenvolvimento do conjunto acabaria resultando num sistema de armas de alta confiabilidade.

O F-14A alcançou plena operabilidade por volta dos meados dos anos 1970, chegando, após essa data, a registrar algumas vitórias contra aeronaves líbias e iraquianas. Deve-se destacar que boa parte do desenvolvimento do tipo deveu-se às observações feitas nas operações da versão vendida aos iranianos, que chegou a ser testada contra aeronaves soviéticas de primeira linha.

Alguns dos sistemas instalados no F14 eram muito novos e foram efetivamente testados nas aeronaves entregues ao Irã. Um dos melhores exemplos é o interrogador de IFF (identification, friend or foe) APX82A. Tratava-se de um sistema que, na época, era ultra-secreto, e visava identificar o sinal IFF emitido pelas aeronaves adversárias, possibilitando sua localização precisa em distâncias de até 200 quilômetros. Até então, os sistemas IFF baseavam-se num sinal criptografado, enviado por uma aeronave e captado conforme um radar iluminava essa aeronave. O APX82A permitia que o sinal IFF fosse identificado sem que o radar de bordo tivesse de ser ligado. Esse sistema tinha sido desenvolvido em função do surgimento de mísseis chamados “anti-radiação”, que eram atraídos por emissões de rádio. A versão iraniana desse sistema era programada para identificar apenas sinais com características soviéticas, mas incapaz de decifrar sinais norte-americanos, ingleses ou franceses.

Os norte-americanos também modificaram diversos outros sistemas dos F14A, que se tornaram menos eficazes ou simplesmente foram omitidos: sistemas de navegação inercial, sistemas de orientação por satélite, sistemas de contra-medidas eletrônicas simplesmente desapareceram da versão iraniana. O grupo propulsor formado, na versão norte-americana, por duas turbinas Pratt and Whitney TF30-PW412 foram substituídas por duas TF30-PW414, um pouco menos potentes. O motivo era que as PW412 apresentavam problemas de manutenção, enquanto as 414 eram mais robustas e adequadas para as condições encontradas no Irã.

A ativação das primeiras unidades de F14A iranianas foram cercadas por problemas de todos os tipos. Apesar da permissão para que a aeronave fosse entregue, o acordo de venda continha diversas cláusulas que virtualmente faziam dos norte-americanos “sócios” dos iranianos. Como os sistemas da aeronave, ainda que simplificados, eram extremamente avançados, a manutenção não era feita no Irã, mas nos EUA; e tanto fornecedores quanto os militares norte-americanos não permitiam a presença de iranianos durante o processo. A maioria das partes componentes (inclusive turbinas e atuadores de enflechamento das asas) tinha de ser enviada aos EUA sob responsabilidade de técnicos norte-americanos, que trabalhavam nas bases da RFAI (a principal delas situada na cidade de Esfahan, aproximadamente 400 quilômetros ao sul de Teerã, e a meio caminho entre o Golfo Pérsico e o Mar Cáspio) pagos pelo governo iraniano. Essa situação criava tensão entre iranianos e norte-americanos, além de manter mais da metade dos F14 no chão, a maior parte do tempo. O mesmo acontecia – e de certa forma, de modo ainda mais restritivo – com os AIM54.

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Os iranianos adquiriram também mísseis de guiagem IR AIM9P Sidewinder, e também o AIM7 Sparrow, na versões E4 e E2, de guiagem a radar, que não eram versões de último tipo, mas eram compatíveis com o radar AN/AWG9, e também podiam ser usados nos F4E.

fonte/fotos: Defense Talk, blog Vinna, uskowioniran,

O QUE PODE DERRUBAR UM AVIÃO

Apesar de ser reconhecido como um dos meios de transporte mais seguros do mundo, a cada tragédia o avião é colocado em xeque

Sempre que ocorre um desastre aéreo de grandes proporções, surgem discussões e debates sobre até que ponto é seguro viajar de avião. No mês de junho, o assunto voltou à tona, com a queda do A330-200 da Air France que fazia a rota Rio de Janeiro-Paris. No fatídico voo 447 estavam 228 pessoas, que tiveram as suas vidas ceifadas a bordo de uma das aeronaves mais modernas do mundo. As causas do acidente ainda são muito discutidas, porém, até agora, pouco foi esclarecido.

Uma semana antes, um incidente havia movimentado a aviação brasileira: uma turbulência severa atingiu um A330-200 da TAM, que vinha de Miami, Estados Unidos, causando ferimentos em 21 passageiros.

Todos os acidentes aeronáuticos ganham proporções monstruosas, devido, principalmente, ao número alto de pessoas envolvidas em cada um deles. Qualquer anormalidade em um voo comercial consegue receber um destaque na mídia. “O desastre aéreo causa uma enorme comoção. Cada passageiro tem a sua história. Existem ainda aqueles que não embarcaram em um voo fatídico e continuam vivos. É um tipo de reportagem que trabalha com a emoção”, analisa Ernesto Klotzel, engenheiro de voo e jornalista especializado em aviação.

Entretanto, o assunto vai além das manchetes diárias e especulações. Mas, afinal, por que, de tempos em tempos, o avião cai? A reposta é bastante complexa.

A explicação para tragédias como a do Airbus da Air France dificilmente é objetiva e está em um único motivo. Há sempre um conjunto de fatores que elucidam um desastre desse porte. A maioria dos sistemas eletrônicos embarcados nos jatos comerciais trabalha em uma lógica redundante. Isto é, se um deles falhar, ainda resta outro. Mesmo assim, com toda a tecnologia empregada, ela não está imune a catástrofes.

Existem várias situações que podem causar um acidente aéreo. Muitos acreditam que a turbulência é uma delas. Ela se divide em três categorias: leve, moderada e severa. Apesar de ser prevista pelo radar, que indica o melhor desvio a ser feito, esse fenômeno pode causar muitos imprevistos. Em lugares específicos, como a Zona de Convergência Intertropical, em determinadas épocas do ano, há formações de muitas áreas de instabilidade, dificultando a manobra do piloto. “Acredito que uma turbulência pode derrubar um avião. Dependendo da intensidade, ela pode danificar a estrutura da aeronave”, afirma Klotzel.

Para o piloto Décio Correa, uma turbulência severa pode causar um dano estrutural monstruoso, principalmente se for composta de uma formação de gelo. “Além disso, temos as correntes ascendentes e descendentes, que pode desde arrancar uma asa ou até partir uma fuselagem. Não descarto a possibilidade de isso ter acontecido com o Airbus da Air France.”

Klotzel relembra um acidente ocorrido com um A300 da American Airlines, em novembro de 2001, que caiu inexplicavelmente em Nova York, matando 262 pessoas. As investigações indicaram que a aeronave foi atingida duas vezes pela turbulência provocada por um Boeing 747 da Japan Airlines, que havia decolado pouco antes da mesma pista. Os manches se movimentaram erroneamente e a aeronave balançou bruscamente segundos antes de cair. As caixas-pretas mostraram o comandante e o copiloto mencionando um problema com turbulências.

O engenheiro alerta que, em qualquer tipo de turbulência, o primeiro procedimento a tomar é desligar o piloto automático. Dependendo da intensidade, ele se desconecta naturalmente. “Se o computador observa algum desequilíbrio, ele quer corrigi-lo imediatamente. Isso pode criar complicações", aponta.

Com o piloto automático desligado, o comandante é obrigado a controlar o avião no braço. “É preciso ter bastante cuidado. Não é fácil voar a 40 000 pés em um ambiente com um ar muito rarefeito, tentando suportar as rajadas de vento.”

Um dos grandes temores para os pilotos é a CAT – Clear Air Turbulence –, pois não aparece no radar. “Esse fenômeno surge de repente. Já houve casos de aviões que despencaram até 11 000 pés”, relata Correa.

Segundo Luis Bassani, ex-comandante da Varig e autor do livro O mundo do avião, a turbulência de céu claro é comum em voos vindos Argentina e Chile.“São ventos fortes que ficam batendo no avião. A melhor solução é mudar de nível”, comenta.

O Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, estudo aprofundado da Boeing sobre o assunto, revela que o maior número de acidentes ocorre durante a decolagem e o pouso. De 1998 a 2007, 79% dos acidentes comerciais ocorreram em uma dessas fases do voo. “Nesses momentos, o avião está próximo ao solo e o piloto tem pouco tempo para reagir a alguma anormalidade. Ocorre muito aquilo que chamamos de aproximação desestabilizada. Às vezes, a aeronave não está alinhada com a pista ou traféga a uma velocidade inadequada”, comenta Correa.

Na decolagem, o perigo é quando ocorre um problema em um dos motores, pois, nesse momento, é necessário obter deles o máximo de potência para subir e ganhar altura. Até mesmo um pneu estourado pode se tornar um risco para todos os passageiros a bordo “Em uma pane, o tempo para tomar alguma decisão é muito curto”.

O que também tem preocupado pilotos e fabricantes é a colisão com pássaros em voo, pois pode causar sérios danos aos motores. Recentemente, um A320 da US Airways, com 155 pessoas a bordo, fez um pouso de emergência no rio Hudson, em Manhattan, Nova York, após se chocar com um bando de gansos. “Há vários casos desse tipo e, nos últimos anos, têm ganhado mais notoriedade. É uma situação muito séria e que tranquilamente derruba uma aeronave”, diz Bassani.

Durante o voo, uma eventual perda dos sistemas eletrônicos pode ser fatal, porque, com a ausência de dados como indicação de velocidade de altitude, a desorientação aeroespacial é imediata. “Isso faz com que o avião fique suscetível a uma colisão com algum obstáculo, como uma cadeia de montanhas”, exemplifica Klotzel.

Quando a aeronave está em altitude de cruzeiro, o comandante passa a maior parte do tempo apenas gerenciando a operação. Conforme o relatório da Boeing, apenas 9% dos acidentes aconteceu nessa etapa do voo de 1998 a 2007. Ou seja, tragédias como a do A330-200 da companhia aérea francesa, que voava a aproximadamente 40 000 pés de altura, são consideradas raras.

Diferentemente de situações como pouso e decolagem, ao sinal de alguma ameaça, em uma altitude elevada há tempo para analisar com cuidado e tomar a melhor decisão. No entanto, não há garantias da ausência de imprevistos. “Raramente pode surgir uma eventual fumaça que no momento é impossível saber a causa. Entretanto, pouca coisa pode acontecer nessa fase”, aponta o especialista.

Fonte: Tiago Dupim (Avião Revue)

SUIÇA À PROCURA DE PILOTOS DE CAÇA

Enquanto uns brigam na Suíça pelos custos e poluição sonora provocados pelos caças de combate, outros sonham em se tornar pilotos militares. swissinfo visita o aeroporto de Berna, onde jovens talentos aéreos são recrutados.

"Como um esquiador fora de pista sobre a neve ainda fofa, você coloca a primeira linha condensada no céu de azul profundo...Só agora é que você se conscientiza não estar mais em uma simulação computadorizada, nenhum sonho, mas sim realidade, aqui e agora", escreve o curso de formação para pilotos militares Sphair na revista "Via-Magazin".

Instrutor Beat Hedinger (à dir.) com alunos e participantes (Fabian Meyerhans é o segundo a partir da esq.)

"Você voa de rasante com Super Puma (helicóptero militar) sobre a floreta tropical em Sumatra e o dia coberto pela neblina. Missão: transporte de suprimento vital...", continua o texto publicitário.

"Poucos minutos depois você pousa e rostos aliviados sorriem. Centenas de braços saúdam (...). Você sabe que não apenas escolheu uma profissão de futuro, mas também uma vida com sentido. Você nunca se arrependerá dessa decisão...".

Nada de heróis ou machistas

Com apoio do governo federal e sob a coordenação da Força Aérea da Suíça, a Sphair procura jovens talentos do vôo. O centro de formação surgiu em 2004, depois que o Parlamento federal decidiu acabar com os cursos de pré-formação para voo (FVS, na sigla em alemão). Razão: os custos elevados.

Seria a falta de novas vocações para que a Sphair seja obrigada a fazer propaganda da formação de pilotos de caças militares? "Não é o caso, mesmo se a gente não sabes da demanda futura", explica Beat Hedinger, um instrutor de 33 anos na Sphair. "Queremos simplesmente o 'crème de la crème'."

Concretamente significa: "Não procuramos heróis. Também tipos machistas como em 'Top Gun' estão fora de cogitação". Hedinger lembra que nunca tantas candidaturas foram feitas como na época, em 1986, em que foi lançado o filme sobre pilotos de caça da força aérea dos EUA.

Como piloto, o candidato precisa estar capaz de analisar situações complexas e tomar decisões de uma forma extremamente rápida. Além disso, ele tem de ser bem-dotado do ponto de vista de coordenação motora. Responsabilidade e capacidade de trabalhar em equipe também são quesitos importantes. No passado já ocorreram diferentes acidentes aéreos devido à pouca cooperação. "Agora queremos evitar esse tipo de problema."

Participantes do curso Sphair estudando a teoria. Maior parte fica na aviação civil

A seleção é rigorosa: entre 300 e 500 candidaturas chegam anualmente na Sphair. Dos 100 que conseguem ser selecionados, apenas de seis a dez receberão a formação como piloto de caça militar. Pilotos femininos não existem até agora. "A maioria é reprovada já nos primeiros testes simulados nos computadores", explica Hedinger.

A maioria dos candidatos à Sphair visa uma carreira na aviação civil. "De fato, ela é o nosso mais importante produto secundário", acrescenta o instrutor. A companhia aérea Swiss recruta cerca de 10% dos seus pilotos através do centro de formação no aeroporto de Belp.

Aprovado no voo

Fabian Meyerhans, um jovem de 19 anos, conseguiu passar na segunda fase da seleção, composta por duas semanas de instrução de voo em Belp. Antes ele já havia feito testes de cálculo de cabeça, compreensão técnica e poder de abstração tridimensional.

"Foi cansativo. É preciso dar duzentos por cento de si, mas valeu a pena", afirma o estudante secundário enquanto recebe congratulações de outros cinco participantes também à espera de sua entrevista de avaliação em uma sala de curso na barraca, ao lado da pista de pouco e decolagem. Vez ou outra é possível escutar o barulho dos motores dos aviões.

Depois de várias horas de aula de teoria e somente onze lições de 45 minutos cada uma, Fabian Meyerhans já consegue decolar sozinho um avião "Bravo" e pousá-lo também.

Paixão pela velocidade

Por que o sonho de ser piloto de caça? "A aviação civil é um pouco monótona. Como piloto de caça, a pessoa tem de reagir rapidamente. Isso significa 'speed', a terceira dimensão, os 'turns' e a força gravitacional", detalha Fabian, vestido com a camisa azul-cinza obrigatória da Sphair, jeans e tênis.

Depois de passar no curso de voo, ele terá uma formação de oficial das Forças Armadas Suíça e um estudo em nível de bacharel em pilotagem. Antes seus planos eram de estudar ciências agronômicas ou direito.

Como reagem seus colegas à sua decisão de seguir uma carreira militar? "Muitos dos dizem que as forças armadas não prestam para nada, gostariam também de entrar na aviação se tivessem essa possibilidade", retruca Fabian.

Ele está consciente de que, com sua escolha profissional, precisa estar preparado para situações reais. "A necessidade de derrubar alguém em caso de necessidade pertence à missão de defesa da pátria. Pois senão, sou eu que serei derrubado."

Nascer do sol

O que fascina em ser piloto de caça? "É como uma montanha-russa e menos uma viagem de ônibus", compara Hedinger. "Quando você senta no avião, atravessa as nuvens e vê o nascer do sol. Isso corresponde a estar deitado em uma praia cheia de palmeiras nas Maldivas."

Voar como prazer? "Quando se criticam os pilotos por eles terem prazer em voar, é necessário então criticar aqueles que trabalham com prazer", conclui.

Beat Hedinger, instrutor na Sphair

Resistência

A fascinação dos jatos militares não é compartilhada por todas os suíços. A maior crítica é feita aos custos e à poluição sonora provocada pelas aeronaves.

"A necessidade de segurança está acima das necessidades básicas. Por isso é necessário ter caças militares, mesmo se provocam grandes custos ou barulho", retruca Fabian. "Se as sirenes dos carros do corpo de bombeiros são altas demais e o povo quiser acabar com elas, então esta seria uma decisão política", diz Hedinger.

A oposição não esmorece: depois que a iniciativa popular "Contra poluição sonora de jatos militares em regiões de turismo", de fevereiro de 2008 foi recusada, outra foi entregue à Chancelaria para votação posterior: "Contra novos caças militares", de autorida do Grupo por uma Suíça sem Forças Armadas (GSoA, na sigla em alemão). Coisas da Suíça...

fonte/fotos: Via Magazin

MUSAL INCORPORA CBA-123

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MUSAL incorpora ao seu acervo a aeronave EMBRAER-CBA 123 Vectro.

O Museu Aeroespacial (MUSAL) e a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER) realizam hoje (14/08) a Cerimônia de Incorporação ao acervo do MUSAL da aeronave EMBRAER-CBA 123 Vectro. A cerimônia aconteceu às 10h no próprio museu.

O Embraer CBA-123 Vector foi um projeto de avião turbohélice, voltado para vôos regionais e capacidade para 19 passageiros.
Seu desenvolvimento se deu pela parceria entre a empresa brasileira Embraer e a argentina FMA. Seu nome “CBA” deriva da sigla para “Cooperação Brasil-Argentina”.

Foram produzidos dois protótipos da aeronave, o primeiro produzido teve seu voo inaugural em 18 de julho de 1990 e seu primeiro voo oficial em 30 de julho de 1990, que contou com a presença dos presidentes Fernando Collor de Mello e Carlos Saúl Menem, da Argentina.

Considerada uma das aeronaves mais modernas de seu tempo, incluindo tecnologia de ponta em aviônica, aerodinâmica e propulsão, teve apenas um protótipo construído, que foi desmontado após o fim prematuro do projeto, que se deu pelos altos custos que inviabilizaram a aeronave para o mercado civil.

O curioso no avião eram os motores junto à fuselagem na traseira, com as pás voltadas para trás.

FONTE: FAB / FOTO:divulgação

APACHE HOLANDESES SERÃO MODERNIZADOS

Apache

A DSCA anunciou que o governo da Holanda solicitou a compra de kits de modernização para a sua frota de 29 helicópteros AH-64D Apache Block I. Estes kits elevariam os helicópteros para a configuração Block II. O valor do contrato foi estimado em 181 milhões de dólares.

Tais mudanças melhorariam a questão logística e a manutenção destes helicópteros no Afeganistão. Naquele país, onde tropas da OTAN enfrentam insurgentes Talebans, os Apache são bastante requisitados, e fazem uso intensivo do canhão de 30 mm.

fonte: DSCA foto: divulgação

AWACS CHINESES

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Aviões KongJing-2000 (A-50/IL-76MD), que utilizam um radar chinês de varredura eletrônica (phased array).

MÍSTERIO REVELADO - ANTOINE SAINT-EXUPÉRY...

Foi um segredo guardado durante 64 anos. Horst Rippert, piloto alemão da Luftwaffe, admitiu, aos 88 anos, ter abatido Antoine de St Exu...