sábado, 2 de junho de 2012

BRASIL RECEBE RELATÓRIO FINAL SOBRE A QUEDA DO AF 447

França divulgará oficialmente o documento em 5 de julho.
Tragédia que matou 228 pessoas completou 3 anos nesta sexta (1º).

 Os pilotos do voo AF 447  não compreenderam a tempo que o avião  perdeu a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e isso levou à queda do avião, que matou 228 pessoas em 1º de junho de 2009.

Nos segundos finais, eles  tentaram impedir o acidente, mas a aeronave já estava em tão baixa velocidade que reverter a queda do Airbus A-330 da Air France – que havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível.

A disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave foram fatores que contribuíram para dificultar que a tripulação identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – que estava com os comandos – e também que o avião estava caindo porque perdeu sustentação.
 
Esses registros constam no relatório final que o BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês, encarregado das investigações) promete divulgar em 5 de julho. O documento já foi recebido por Brasil, EUA, Inglaterra e Alemanha para as considerações finais, conforme apurou o G1. Segundo a legislação internacional, a Convenção de Chicago, os países têm 60 dias para enviar sua posição. O BEA pode não mudar o texto com base nas ponderações feitas, mas elas deverão obrigatoriamente constar no final do relatório.

A investigação confrontou dados das caixas-pretas com ações da cabine e respostas da aeronave e apontará que o desenho da cabine, o automatismo do Airbus e a falta de treinamento adequado estão entre os principais condicionantes para que os pilotos não entendessem por que o avião caía.

Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava que o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos.


Durante a passagem pela tempestade, a baixa temperatura externa congela os sensores pitot e bloqueia a medição de velocidade. Sem informações corretas, o Airbus sai do piloto-automático.

O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude que não se sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol (perda de sustentação) tocar duas vezes.

Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70 vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto.

O copiloto mais novo, que está nos comandos, mantém sempre esta ação de subida, enquando o correto seria jogar o bico do avião para baixo, recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente.

Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a ordem para que o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus.

Ao ser chamado pelo copiloto mais experiente, o comandante retorna à cabine cerca de 3 minutos após a queda do piloto automático. Ele não entende o que ocorre e não toma nenhuma atitude. Menos de 1 minuto depois, o Airbus choca-se com a água.

Em nenhum momento, os passageiros receberam aviso de problema. Todos os 228 a bordo morreram na tragédia. Apenas 153 corpos foram identificados após as buscas.
 


Sistema de controle
O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse, sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na tragédia. Mas o que os pilotos pensaram na ocasião é impossível determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus.
Quando o piloto automático desconecta, o computador passa de “normal law” (modo que protege o avião contra movimentos equivocados e evita o estol) para “alternate law” (com poucas proteções sobre as ações do piloto). Há duas formas de “alternate law” – uma com e outra sem proteção de estol.
Quando os pitots congelaram e o computador passou a receber informações discrepantes de velocidade, o A330 entrou em "alternate law" sem proteção de estol. É possível que o piloto novato não entendesse algumas das restrições do sistema e nunca houvesse voado nesse modo.

Confira 11 fatores que culminaram no acidente no AF 447 em 1º de junho de 2009:
Controle de voo
 
 
O voo AF 447 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio. Quando voava sobre a região monitorada pelo Cindacta do Recife, o controlador de voo faz contato com a tripulação acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebe o erro e avisa.
Minutos depois, o controlador passa uma nova frequência de rádio que a tripulação deve usar para o contato com Senegal (a próxima área de cobertura de radar). O comandante repete os números (a ação é chamada de cotejamento), mas troca 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebe o erro.

Mais tarde, um controlador brasileiro tenta contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. A região não é coberta por radar, e a aeronave não estava conectada a um sistema via satélite que permitiria o envio de dados.
Localização e resgate

 

Houve demora da Air France em informar o desaparecimento do voo e para começar as buscas. Também os controles do espaço aéreo de Brasil e Senegal demoraram para notar o sumiço do Airbus A330.
Aviões e navios de França, EUA e Brasil foram deslocados para a região apenas durante o dia. Segundo a caixa-preta, a queda aconteceu às 2h14min28s GMT (23h14 no horário de Brasília). Os primeiros destroços e corpos começam a ser encontrados quase uma semana depois.
Tempestade (clima)
 
 
Quando a aeronave segue para a tempestade, as nuvens carregadas preocupam um pouco os pilotos. Eles comentam os fatores meteorológicos e que já haviam enfrentado outras situações semelhantes e piores. O nível de turbulência aumenta ligeiramente, mas isso não chega a assustar.

A tempestade pode ter atuado como fator psicológico, como aumento de estresse. E houve falha na análise das condições meteorológicas. A tripulação poderia ter mudado a rota e desviado da tempestade, como outras aeronaves que fizeram o mesmo trajeto naquela noite.
Sondas pitot




Na passagem por cima da tempestade, a temperatura externa cai muito e há a formação de gelo nas sondas pitot, que deixaram de mandar informações corretas sobre a velocidade. O sistema passou a receber três informações diferentes de velocidade, e o piloto automático se desconectou.

A Air France informou na época que estava em processo de troca das sondas por outras que resistem a até - 50ºC. A fabricante e as agências que regulam a aviação civil na Europa e no Brasil poderiam ter exigido que o modelo só voasse a altas altitudes com pitot de maior resistência.
Falta de compreensão
 


Os pilotos não entendem o que está acontecendo, mesmo com o alarme de estol tocando 75 vezes. Eles também não entendem quais informações eram corretas. Nenhum dos pilotos identificou formalmanente a situação de estol e nenhum dos pilotos faz referência em voz alta ao estol, o que é um procedimento padrão. Os passageiros não receberam nenhum aviso.
 
Erro de procedimento
 


Quando o piloto automático se desconecta, o piloto mais novo começou a colocar o bico do avião para cima, provocando a situação de estol. Não se sabe o motivo que o levou a tomar tal decisão. A ação correta seria jogar o bico do Airbus para baixo, para ganhar velocidade e recuperar sustentação.
O BEA apontou que "em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de voo, como resultado das ações de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz".
 
Gerenciamento de cabine
 
 
A falha de gerenciamento de controle de cabine (CRM, como a sigla é conhecida na comunidade aeronáutica) é considerada um fator importante. O comandante foi descansar e cedeu seu lugar para o copiloto mais novato, sem deixar recomendações e divisão clara de tarefas entre os copilotos. O copiloto com menos experiência (Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, e com 2.936 horas de voo) assume.
O copiloto mais experiente (David Robert, de 37 anos, e com 6.547 horas de voo) demorou muito para perceber que seu companheiro tomava a atitude errada. Só entendeu nos últimos segundos antes de o Airbus se chocar com a água.
O relatório preliminar já apontou a necessidade de um sistema com mais autonomia para o posto do copiloto, permitindo uma maior divisão de tarefas no controle do Airbus.
Automatismo

 

Não há como saber o que levou o copiloto menos experiente a cometer o equívoco e por que os outros dois pilotos não entenderam o alarme de estol. Uma das possibilidades é o sistema de controle do Airbus (fly-by-wire). Os pilotos poderiam estar acreditando que estavam em um modo de controle – que a aeronave entrou após a perda das informações e a queda do piloto automático – que tinha proteção para estol (perda de sustentação).

Não se sabe se os pilotos ignoraram o alarme de estol porque acreditavam se tratar de um sinal espúrio.

Outra questão é a inexistência de uma indicador visual aos pilotos, durante a queda, do real nível de estol (o fator é chamado de incidência e ativa o alarme de perda de sustentação).
Design da cabine


 
A posição e o desenho da cabine podem ter dificultado o piloto mais experiente a não perceber a atitude errada do novato. O "control stick" (ou "side stick", equipamento semelhante ao controle de videogame usado para enviar ordens ao computador) está posicionado embaixo da janela lateral, ao lado do assento de cada um dos pilotos. Essa posição poderia atrapalhar um dos pilotos a ver as ordens que o outro está passando para a aeronave.

Esta observação, porém, é relativizada porque o comando aparece no painel de controle à frente dos pilotos quando a ordem é dada. Apesar da baixa velocidade e de o avião não estar mais voando, os pilotos, na cabine, não perceberam e nem tiveram a visualização de que isso ocorria.
Treinamento

 
 
Os pilotos não haviam recebido treinamento para lidar com perda de controle automático em alta altitude e nem sobre como reverter situações de estol em alta altitude.
Estol
 


A perda de sustentação da aeronave é a causa da queda do A-330. O avião estolou e permaneceu nessa situação devido ao procedimento equivocado do piloto, segundo o BEA.
O relatório final vai recomendar melhorias no sistema de alarme e na forma em que os pilotos possam visualizar diretamente no painel a incidência de inclinação da aeronave e a situação de estol.
O G1 procurou a Air France, mas até a publicação desta reportagem não obteve retorno.

Em nota ao G1, a Airbus respondeu "que as autoridades que investigam o acidente não identificaram quaisquer problemas relacionados às aeronaves" e que "até hoje, não houve recomendações" relacionadas ao modelo. "O relatório do BEA ainda não foi publicado, então qualquer menção na imprensa é mera especulação", diz a fabricante.

Sobre a funcionalidade da cabine, a Airbus diz que "tem sido utilizadas ao longo de décadas e foi concebida junto aos pilotos das companhias aéreas e das autoridades do setor". A construtora acrescenta que "o sistema de cockpit Airbus Fly-by-Wire está em operação desde 1988 e já contabiliza 143 milhões de horas de voo e 65 milhões de voos até hoje”.

fonte/G1
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ACIDENTE COM B727 EM GANA




Um  Boeing 727-200 cargueiro da Allied Air Cargo, voando para DHL Aviation África, registro 5N-BJN, voo DHV-3, de Lagos (Nigéria) para Accra (Gana) com 4 tripulantes, acidentou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Kokota.

Após o pouso na pista 21 a aeronave continuou se desloando até parar e colidiu com um onibus perto do El Wak Sports Stadium, na aldeia de Hajj 19:10 L (19:10 Z) .

Os 4 tripulantes 4 foram levados para um hospital local com ferimentos, cuja extensão é desconhecida.  

Doze pessoas que estavam em terra, 11 ocupantes de um onibus MBenz e um soldado montando uma bicicleta ao longo da estrada, foram mortos, um número de desconhecidos de feridos foram levados para um hospital. A aeronave recebeu danos substanciais.

Testemunhas em  terra relataram que a aeronave atravessou a cerca do perímetro do aerporto e parou na estrada principal, colidindo com um ônibus.  No momento do grave acidente  uma tempestade estava sobre a cidade.

Fontes do aeroporto informaram  que a aeronave tocou no meio da pista 21(3400 metros), resultando na ultrapassagem dos limites da mesma.Apesar do acidente, o aeroporto continuou funcionando, todos os vôos estão dentro do cronograma

A companhia aérea com sede em Lagos (Nigéria) opera 5 Boeing 727-200 cargueiros.

fonte/AvHerald/foto/ Myjoyonline/AvHerald
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BOEING 787 USA CHIPS VULNERÁVEIS

O alerta acaba de ser lançado por dois investigadores da Universidade de Cambridge: o avião 787 Dreamliner usa chips que têm um “back door”, que pode ser explorada para lançar ataques a partir da Internet. Ao que parece a vulnerabilidade também pode afetar a aviação militar.

Sergei Skorobogatov e Chris Woods acabam de centrar as atenções da indústria da aeronáutica e da segurança eletrónica com a publicação de um estudo na Internet que revela como alguns chips da Actel podem ser atacados remotamente por hackers – desde que estejam ligados à Internet. Em causa está o chip ProASIC3, que hoje é usado por variados fabricantes de automóveis, telecomunicações, equipamentos médicos, dispositivos militares e aviões como o Boeing 787.

Os dois investigadores referem ainda que a vulnerabilidade, que é descrita como uma "porta de entrada das traseiras", pode ter sido inserida pela própria Actel quando desenhou os chips. Woods e Skorobogatov sublinham ainda que os documentos da Actel revelam ainda que o referida back door faz parte do design dos chips ProASIC3 e por isso não pode ser removido. «O maior perigo resulta do facto dessa porta das traseiras minar o elevado nível de segurança que foi seguido durante o fabrico do chip, tornando-o vulnerável a vários tipos de ataques. Apesar da Actel fazer um grande alarido a dizer que os seus dispositivos são extremamente seguros, porque não têm um acesso físico que permita ler os dados a partir do exterior, foi acrescentada uma porta das traseiras com um código especial que permite contornar todo o sistema de segurança instalado pelo fabricante ou pelos utilizadores», sublinha Chris Woods, quando inquirido pelo The Guardian.

Especialistas da Trend Micro já confirmaram que o estudo pode realmente ter revelado uma falha grave nos chips hoje usados em vários sistemas de segurança aérea e dispositivos usados pela aviação militar. E segundo as primeiras análises que agora começam a ser publicadas, a solução está longe de ser fácil – até porque a vulnerabilidade faz parte do próprio hardware do chip.

A notícia não tardou muito a expandir-se pela Internet – mas Actel optou por manter o silêncio e por não explicar por que, alegadamente, criou um “caminho” que permite contornar os sistemas de criptografia dos chips ProASIC3.]


fonte/ExameInformática
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INCIDENTE COM AIRBUS A380 DA EMIRATES NO CANADA

Um Airbus A380-800 da Emirates Airlines, matrícula A6-EDD,  realizando o voo EK-241 de Dubai (Emirados Árabes) para Toronto, ON (Canadá) com 530 pessoas a bordo, declarou emergência quando efetuava aproxiação para Toronto.

A aeronave foi instruída a entrar em espera devido ao congestionamento de tráfego como resultado de condições climáticas. Depois de orbitar por cerca de 25 minutos a aeronave foi vetorizada para uma aproximação final para a pista 15R de Toronto e liberada para pousar, no entanto, a tripulação abortou quando estava a cerca de 600 pés AGL devido a um alerta de windshear, outra aeronave que estava para decolar na 15L foi cancelada devido ao go-around.

A tripulação decidiu desviar para Ottawa declarando emergência indicando que pode precisar reduzir sua reserva de combustível final em 30 minutos em caso de eventuais atrasos. A aeronave subiu para FL230 em rota para Ottawa, a tripulação relatou 6,3 toneladas de fuel/14000 libras de combustível a bordo e cancelou sua emergência sob a condição de que eles fossem vetorados diretamente para uma aproximação RNAV para a pista 14. 

A aeronave pousou em segurança na pista 14 cerca de 50 minutos depois de abortar a aproximação em Toronto, com mais combustível do que reserva final restante e depois chegar a realizar uma parada descobriram que precisavam realizar um backtrake o que causou outro cancelamento de aproximação em Ottawa.
 
As condições meteorológicas no Aeroporto de Toronto eram difíceis em todo o dia 01 de junho, a torre informou ventos de 110 graus em torno de 30 nós com rajadas até 40 nós e houve alertas de windshear, também instruiur um número de grande número de aeronaves a retornar devido a fortes rajadas na aproximação. Como resultado, diversas aeronaves tanto nos voos domésticos e internacionais  declararam mínimo de combustível.


A AvHerald normalmente não relata estas ocorrências, pois é basicamente um desvio de tempo relacionada a tripulação no curso da ação de segurança em todas as vezes que declaram emergência como medida de precaução,  apenas para evitar atrasos durante os desvios e para evitar de problemas com o combustível remascente.


No entanto, devido as reportagens divulgadas pela mídia sugerindo que a aeronave quase caiu, por falta de combustível ou as 5000 libras de combustível remanescente abaixo de reserva de combustível final, a AvHerald decidiu cobrir esse vôo.

Metars Toronto:
CYYZ 012341Z 10019G26KT 4SM -RA BR OVC005 14/ RERA RMK SF8
CYYZ 012317Z 09015G28KT 4SM -RA BR OVC004 13/ RERA RMK SF8
CYYZ 012300Z 10022G27KT 2 1/2SM +RA BR OVC004 13/13 A2953 RMK SF8 SLP003
CYYZ 012200Z 10022G29KT 2 1/4SM +RA BR OVC005 13/13 A2956 RMK NS8 SLP013
CYYZ 012125Z 09018G32KT 5SM -RA OVC004 13/ RMK SF8
CYYZ 012100Z 10023G30KT 15SM OVC004 13/12 A2961 RERA RMK SF8 SLP028
CYYZ 012053Z 09018G30KT 15SM OVC004 13/ RERA RMK SF8
CYYZ 012022Z 10017G26KT 6SM +SHRA OVC005 13/ RMK SF8
CYYZ 012000Z 09017G25KT 12SM VCSH OVC007 13/12 A2964 RMK SF8 SLP040
CYYZ 011951Z 10015G26KT 15SM OVC006 13/ RMK SF8

Metars Ottawa:
CYOW 020100Z 07014G19KT 8SM -RA OVC058 12/10 A2982 RMK SC8
CYOW 020000Z 06011G17KT 5SM -RA BKN061 OVC095 12/10 A2986 RMK SC5AS3 SLP113
CYOW 012300Z 08007KT 10SM -RA OVC058 13/10 A2990 RMK SC8 SLP127
CYOW 012200Z 06008KT 15SM -RA SCT050 OVC095 13/10 A2992 RMK SC3AS5 SLP133
CYOW 012100Z 07011KT 15SM -RA FEW060 OVC090 13/09 A2993 RMK SC2AS6 SLP137
CYOW 012000Z 06009KT 12SM -RA SCT065 OVC080 13/10 A2996 RMK SC3AS5 SLP149
CYOW 011900Z 06009KT 15SM -RA SCT065 OVC095 14/08 A2998 RMK SC4AS4 SLP156  

fonte/AvHerald
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AVIÃO CAI NA ZONA NORTE DE SÃO PAULO



Um pequeno avião caiu na manhã deste sábado (2) na região de Parada de Taipas, na Zona Norte de São Paulo. A informação é da assessoria de comunicação da Aeronáutica, em Brasília. De acordo com a instituição, o Salvaero de Curitiba (PR), órgão que gerencia o tráfego aéreo e  quedas e sumiços de aeronaves, informou que o avião, com o prefixo PT-KRF, decolou do Campo de Marte, também na Zona Norte da capital paulista, e caiu por volta das 10h45.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto da aeronave morreu na queda. Segundo a corporação, ele era o único ocupante da aeronave. Apesar do acidente, não houve incêndio. Por pouco casas da região não foram atingidas.

Anteriormente, os bombeiros haviam informado por telefone e postado oficialmente no Twitter que a aeronave era um helicóptero que tinha feito pouso forçado por volta das 10h46. Também havia dito que haviam duas vítimas no local que seriam socorridas. O G1 não conseguiu localizar os bombeiros, posteriormente, para confirmar as informações.

Segundo a Aeronáutica, equipes da instituição vão apurar as causas da queda. Sete equipes dos Bombeiros e um helicóptero da Polícia Militar foram ao local da queda, na Estrada José Lopes.

fonte/G1/foto/NelsonAntonie

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