sexta-feira, 27 de novembro de 2015

O PRIMEIRO VOO NA AMÉRICA LATINA ACONTECEU EM OSASCO





Façanha esquecida, o inventor franco-brasileiro Dimitri Sensaud de Lavaud projetou, construiu e voou em 1910 o aeroplano DSL “São Paulo”
Por André Vargas em 27 de Novembro de 2015 às 17:31


A historiografia aeronáutica costuma creditar ao mexicano Alberto Braniff o primeiro voo na América Latina, em 8 de janeiro de 1910, sobre a planície La Hacienda de Balbuena, perto da Cidade do México. A bordo de um aparelho Voisin adquirido na França, Braniff percorreu cerca 1,5 km a uma velocidade de 56 km/h e uma altura estimada de 25 m. Para os padrões da época, um feito memorável, digno de ser bem noticiado pelos jornais do mundo todo. Porém, um personagem quase ignorado merece o devido crédito. Um dia antes de Braniff, em 7 de janeiro, em Osasco, então um bairro da cidade de São Paulo, o engenheiro francês – que depois se naturalizaria brasileiro – Dimitri Sensaud de Lavaud conduziu, de fato, o primeiro voo na América Latina. Façanha menos conhecida, mas também registrada pelos jornais da época. Realizado quatro anos após Santos Dumont sobrevoar o campo de Bagatelle, em Paris, seu voo acabou caindo no esquecimento por infortúnios do destino e pela falta de memória histórica no Brasil.

Este episódio sensacional, com toques de arrojo, engenho e, posteriormente, tragédia pessoal, foi resgatado por pesquisadores dedicados no documentário “O piloto invisível”, produzido e dirigido por Tamer de Oliveira. Em 2010, ano do centenário do feito, foi publicado “1910 – O primeiro voo do Brasil”, de Salvador Nogueira e Suzana Alexandria. Mesmo assim, ainda falta reconhecimento ao pioneiro franco-brasileiro. Basta dizer que sua história está registrada no Museu de Osasco, instalado no antigo Chalé Brícola, onde sua família viveu, mas pouca gente parece se importar. A réplica de seu aeroplano instalada no museu acabou furtada. O aparelho, o DSL (suas iniciais) “São Paulo”, sobrevive em uma réplica instalada no Museu da TAM, em São Carlos, interior de São Paulo.


Pouso desajeitado do DSL resultou em danos

105 metros

O voo foi sensacional, mas menos importante que a capacidade técnica e a inventividade de seu autor. Foram apenas 105 metros – menos que um campo de futebol – percorridos em 6 segundos e 18 décimos a uma altura entre três e quatro metros sobre onde hoje corre a Avenida dos Autonomistas. Santos Dumont voou 220 metros. O pouso do DSL foi desajeitado, resultando em danos. Como não possuía amortecedores, o trem de pouso acabou cedendo, provavelmente por culpa de algumas alterações de última hora. “Dimitri construiu em um ano um avião em São Paulo, enquanto Blériot demorou seis meses para fazer o mesmo na França”, diz o diretor Tamer de Oliveira. O que ele fez antes e depois também foi extraordinário. Com 1,2 mil invenções patenteadas, suas ideias ainda fazem parte do cotidiano moderno.

Desde a virada do século, quando tinha pouco mais de 18 anos, o jovem Dimitri estudava a arte de voar, recebendo os periódicos do Aeroclube da França enviados por parentes. Nascido em Valladolid, Espanha, em 1882, era filho do empreendedor barão francês Evaristhe Sensaud de Lavaud (no Brasil, o comendador Lavaud) e da russa Alexandrina Bognadoff. Após um período na Turquia, a família mudou-se para o Brasil, onde o pai instalou uma olaria em Osasco, em 1885. Dimitri ficou na Europa até 15 anos, estudando em um internato onde aprendeu francês e latim (em casa falava russo com a mãe).

Conhecedor precoce de maquinários, no Brasil trabalhou ao lado do pai e de dezenas de operários, geralmente imigrantes italianos. Mesmo sem falar português nos primeiros tempos, compreendia bem a língua. Em 1903, casou com a descendente de franceses Bertha Rachoud. Em 1916, adquiriu a cidadania brasileira, porém, em busca de oportunidades, foi para o Canadá e trabalhou nos Estados Unidos, mudando em definitivo para a França em 1920.

Um inventor e tanto

Algumas das principais patentes de Dimitri de Lavaud
  • Em 1912, patenteou uma máquina para usinagem de tubos metálicos centrifugados sem emendas. Reza a lenda que descobriu o processo quando tentou reconstruir um de seus aviões.
  • Modernizou, em 1921, um gravador-topográfico.
  • Inventou, em 1927, o primeiro sistema de câmbio automático para automóveis, ganhando o prêmio Montyon de Engenharia da Academia de
    Ciências de Paris.
  • Adaptou uma turbina a gás para automóveis.
  • Em 1930, criou um mecanismo automático para hélices de passo variável que acabou adaptado nos caças da Luftwaffe.
  • Desenvolveu o automóvel STL (para provar a viabilidade de seu câmbio automático). O STL foi exibido no Salão do Automóvel de Paris de 1930. Sua patente foi vendida para a Citroën em 1934 e instalada no famoso Traction Avant 7.
  • Projetou um diferencial para tração independente usado em blindados leves 8x8.
  • Estudou uma primeira turbina de fluxo axial em um período em que os pesquisadores trabalhavam com turbinas centrífugas, menos eficientes.
  • Seu motor-foguete inspirou, em parte, as “bombas voadoras” V-1 nazistas.
  • Sua última invenção, em 1946, foi uma embreagem elétrica.

Mais inventor que aviador

O jornal O Estado de São Paulo registrou o segundo voo de Dimitri de Lavaud em 1911

A diferença entre De Lavaud e os pioneiros de sua época está justamente aí. Enquanto alguns, como Braniff e Roland Garros, buscavam fama e aventura, ele investia em soluções que também lhe trouxessem fortuna. Seu espírito era mais próximo do em preendedorismo de Blériot e dos irmãos Wright. Enquanto Braniff adquiriu um Voisin na França, De Lavaud estudou os projetos de Blériot e Farman para criar seu próprio aeroplano. Algo extraordinário para as condições do Brasil de então. Projetado por ele e usinado no país, seu motor de 45 hp com seis cilindros em estrela foi um produto genuinamente brasileiro. “Com certeza ele era muito mais um inventor do que um aviador. Mesmo na questão aeronáutica, desconfio que o que mais atraía era o problema do voo e não o desejo de voar”, afirma Salvador Nogueira, jornalista científico e um dos autores de “O primeiro voo do Brasil”.

O DSL era um aeroplano bem diferente dos que seriam construídos anos depois, daí a dificuldade em voá-lo. No lugar de ailerons, a asa se movia por inteiro ao redor de um eixo, enquanto o leme de profundidade era fixo. Um desafio. “Os sistemas de comando eram falhos, mas mesmo assim ele conseguiu. O monoplano de Blériot que ele testou [tempos depois] tinha sistemas de comando diferentes”, conta Pierre Camps, sobrinho-neto do pioneiro e responsável pela construção das réplicas do DSL. “Como a barra do trem batia na asa, ele deve ter mandado cortá-la, o que causou a quebra na hora do pouso”, estima.

Reconhecido então como o primeiro a voar na América Latina, Dimitri Sensaud de Lavaud decidiu encarar os céus novamente, mesmo diante da reprovação de sua esposa. Com o acidente que matou o piloto italiano Julio Piccolo durante o reide aéreo promovido pelo recém-criado Aeroclube de São Paulo, em 24 de dezembro de 1910, De Lavaud comprou seu Blériot para ajudar a viúva. O aeronauta e inventor levou o avião para Osasco, onde fez algumas modificações. Seu voo, em 19 de fevereiro de 1911, teve venda de ingressos e tudo. A bordo do modelo reformado, dotado de novo motor e rebatizado Blériot de Lavaud No 2, decolou do Parque Antarctica, onde hoje está localizada Arena Palestra Itália. Uma pane no motor fez com que o aparelho caísse sobre um bambuzal no final da pista. Mesmo sem sair ferido, foi o suficiente para Bertha, que o obrigou a parar. Uma tentativa anterior já havia fracassado. Dali em diante, o primeiro homem a voar na América Latina cuidaria, com grande sucesso, só dos negócios e de suas invenções.

Diante da preocupação de sua esposa com a vida de aeronauta, De Lavaud desistiu de voar. É provável que o mundo tenha ganhado com isso. Dono de mais 1.200 patentes registradas na Europa e nos Estados Unidos, a evolução das ideias desse francês fazem parte da vida cotidiana. Já o esquecimento que se abateu sobre seu voo tem explicações plausíveis para Salvador Nogueira. De Lavaud abandonou a aviação no Brasil sem deixar “herdeiros intelectuais” que seguissem adiante. Outro fator seria a figura de Santos Dumont, uma referência insuperável. “É importante lembrar que Santos Dumont é um produto francês, mais que brasileiro. Se estivesse no Brasil, jamais poderia ter realizado suas façanhas”, acredita.

Réplica do DSL
Réplica do DSL construída pelo sobrinho-neto Pierre Camps

Percalços históricos

Pena que o destino não lhe seria tão bondoso no final, com a ruína e a desconfiança sobre sua atitude diante dos nazistas durante a ocupação da França na Segunda Guerra. A ocupação nazista da França, entre 1940 e 1944, foi um período complicado para os franceses em geral e para Dimitri Sensaud de Lavaud em particular. Houve quem escolhesse resistir, enquanto outros colaboraram com os invasores, porém, para a maioria não foram apresentadas opções. Essa parece ter sido a ruína pessoal do inventor franco-brasileiro.

Preso por uma temporada em 1940 pelos nazistas, que desejavam seu mecanismo automático para hélices de passo variável, voltou à prisão, em Lyon, diante da desconfiança de que sabotou os planos. Seu diferencial para veículos 8x8 também foi roubado pelos alemães, assim como os estudos para turbinas de fluxo axial e motores-foguete.

Como De Lavaud tinha dupla cidadania desde 1916, o governo brasileiro tentou soltá-lo por meio de esforços do embaixador Souza Dantas. Após a libertação da França pelos Aliados, aos 63 anos, ele voltou ao cárcere sob a suspeita de ter colaborado com os inimigos. Inocentado em 1946, ganhou a liberdade já com a saúde debilitada. Empobrecido e desgostoso, morreu em 25 de abril de 1947, aos 64 anos. Um final triste para um inventor milionário que 21 anos antes havia se tornado Cavaleiro da Legião de Honra da França.

Ficha técnica

DSL São Paulo
Motor: 45 hp, com seis cilindros em estrela
Hélice: 2,1 metros, de jequitiba
Velocidade: 54 km/h
Envergadura: 10 metros
Comprimento: 10,2 metros
Superfície alar: 18 m2
Superfície do leme horizontal: 4 m2
Estrutura: madeira (pinho e peroba) recoberta por cretone envernizado com fixadores e eixos de aço e trem de pouso triciclo (com rodas reforçadas de

fonte/foto/Aeromagazine/UOL

NOVA PRESIDENTE DA AEROLÍNEAS ARGENTINAS NASCEU E ESTUDOU NO BRASIL

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A imprensa argentina, nomeadamente o jornal ‘El Clarín’, dá como confirmada a nomeação da gestora Isela Costantini para presidente executiva da Aerolíneas Argentinas.

Isela Costantini nasceu na cidade de São Paulo, Brasil, há 44 anos, filha de pais argentinos, e é presentemente presidente executiva da General Motors (GM) na Argentina. É também presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis, tendo sido indicada para segundo mandato que só terminará em 2016. Este ano foi ainda eleita ‘Executiva do Ano’ na Argentina.

A nova presidente da companhia aérea argentina é licenciada em Comunicação pela Universidade Católica Pontifícia do Paraná, Brasil, estado que faz fronteira com a Argentina e o Paraguai. Mais tarde obteve o grau de MBA na Universidade Loyola, em Chicago, nos EUA, com a especialização de Marketing e Negócios Internacionais.

Isela Costantini iniciou a sua carreira profissional na General Motors do Brasil em 1998 na área de Marketing e Vendas, onde desempenhou várias funções, entre as quais marketing estratégico, prognóstico de vendas e gerente de marca. Em 2002 foi transferida para uma fábrica da GM em Arlington, no Estado do Texas (EUA). Ainda voltou ao Brasil, mas em 2004 foi nomeada para a área internacional da GM, sendo promovida a executiva já num patamar superior com funções que abrangiam diversos mercados desde a América Latina ao Médio Oriente, passando pela África. Em 2010 regressou à América do Sul e em 2012 foi nomeada para as funções que ocupa presentemente que lhe conferem a liderança da GM na Argentina, Paraguai e Uruguai, cargo que é ocupado pela primeira vez por uma mulher.

A executiva, que tem bastante prestígio nos círculos financeiros e económicos de Buenos Aires, foi convidada pelo novo Presidente da República, Maurício Macri, eleito no fim-de-semana, para substituir Mariano Recalde, que nos últimos anos esteve à frente da companhia aérea estatal argentina.

 Estado meteu 5 BI de dólares na companhia em sete anos
A Aerolíneas Argentinas e a companhia subsidiária Austral (marca que voa nos percursos regionais e em linhas de menor intensidade de passageiros com uma frota de aviões de menor capacidade) formam o grupo aéreo estatal, designado pelo nome da companhia principal, que tem sido nas últimas décadas um grande problema para os governos argentinos. Por circunstâncias várias, mas sobretudo pela sua falta de rentabilidade.
Renacionalizada há sete anos a Aerolíneas e a Austral têm sido um sorvedouro de dinheiros públicos. Estima-se que o Estado Argentino tenha colocado cerca de cinco mil milhões (bilhões no Brasil) de dólares norte-americanos, sem que isso tenha levado a uma boa saúde financeira das duas companhias aéreas. Este ano o Estado já colocou na Aerolíneas cerca de 550 milhões de dólares, para acudir sobretudo a problemas de tesouraria.
A confirmar-se a nomeação de Isela Costantini, a nova presidente da Aerolíneas Argentina, a partir de 10 de dezembro próximo, nasceu e estudou no Brasil, e, naturalmente, fala português.

fonte /foto/G1

MONOMOTOR FAZ POUSO FORÇADO NA RODOVIA DOS BANDEIRANTES EM JUNDIAÍ


Um monomotor pousou na rodovia dos Bandeirantes, na região de Jundiaí (Foto: Arquivo Pessoal) 
Um monomotor pousou na rodovia dos Bandeirantes, na região de Jundiaí (Foto: Arquivo Pessoal)

Uma aeronave de pequeno porte fez um pouso forçado por volta das 12h desta sexta-feira (27) na Rodovia dos Bandeirantes, em Jundiaí (SP). O pouso foi na altura do quilômetro 60, no sentido São Paulo, mas a rodovia não chegou a ficar totalmente bloqueada.

Segundo informações da Polícia Rodoviária, um instrutor e um aluno estavam na aeronave, mas não se feriram. O monomotor Cessna, prefixo PR-EJV, decolou do aeroporto de Jundiaí, mas a suspeita é a de que houve uma pane no motor que obrigou o piloto a pousar na rodovia.

A asa direita da aeronave ficou bastante danificada, mas não há informação se houve um choque no ar ou se o dano foi feito durante o pouso forçado.

A concessionária que administra a rodovia informa que duas faixas ficaram interditadas para que o avião fosse retirado. Ele foi guinchado até uma área no km 58 da rodovia. Apesar da aeronave já ter saído da faixa de rolamento, o congestionamento chega a quatro quilômetros, segundo o site da AutoBan.

Um monomotor pousou na rodovia dos Bandeirantes, na região de Jundiaí (Foto: Arquivo Pessoal)Um monomotor pousou na rodovia dos Bandeirantes, na região de Jundiaí (Foto: Arquivo Pessoal)
Pouso de avião fechou duas faixas da rodovia (Foto: Rafael Fachim/TV TEM)Pouso forçado fechou duas faixas da rodovia (Foto: Rafael Fachim/TV TEM)
Segundo a concessionária, pouso causou congestionamento em rodovia (Foto: Rafael Fachim/TV TEM)Segundo a concessionária, pouso causou congestionamento em rodovia (Foto: Rafael Fachim/TV TEM)
 
Asa direita do monomotor ficou bastante danificada (Foto: Sandro Zeppi/TV TEM) 
Asa direita do monomotor ficou bastante danificada (Foto: Sandro Zeppi/TV TEM)
 
Monomotor foi levado para uma área ao lado da rodovia (Foto: Sandro Zeppi/TV TEM)Monomotor foi levado para uma área ao lado da rodovia (Foto: Sandro Zeppi/TV TEM)
 
fonte/foto/G1

Dados da aeronave via RAB

MATRÍCULA: PREJV
 
 
Proprietário:
EJ ESCOLA DE AERONAUTICA LTDA ME
CPF/CGC:

Operador:
EJ ESCOLA DE AERONAUTICA LTDA-ME
CPF/CGC:

 
Fabricante:
CESSNA AIRCRAFT
Modelo:
152
Número de Série:
15284143
Tipo ICAO :
C152
Tipo de Habilitação para Pilotos:
MNTE
Classe da Aeronave:
POUSO CONVECIONAL 1 MOTOR CONVENCIONAL
Peso Máximo de Decolagem:
757 - Kg
Número Máximo de Passageiros:
001


Categoria de Registro:
PRIVADA INSTRUCAO
Número dos Certificados (CM - CA):
18219
Situação no RAB:

Data da Compra/Transferência:
130409


Data de Validade do CA:
30/01/21
Data de Validade da IAM:
300116
Situação de Aeronavegabilidade:
Normal
Motivo(s):

Consulta realizada em: 27/11/2015 13:14:22

MÍSTERIO REVELADO - ANTOINE SAINT-EXUPÉRY...

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