domingo, 17 de agosto de 2014

POR QUE OCORREM ACIDENTES AÉREOS


Por que ocorrem acidentes aéreos Cenipa/Reprodução
Queda do jato que levava Campos foi em uma operação de aterrissagem (na foto, a caixa-preta) Foto: Cenipa / Reprodução
 
No caso da queda do jatinho em área residencial em Santos, chovia e havia nevoeiro no momento da tentativa de pouso. A queda do jato que levava Campos foi em uma operação de aterrissagem e, mais uma vez, se enquadra nas estatísticas: 80% dos acidentes aéreos ocorrem durante os procedimentos de decolagem ou de pouso. Resta saber se a aeronave teve alguma pane. Se houve isso, é o coquetel de ingredientes clássico para gerar tragédias. Uma resposta que vai demorar, já que as investigações estão no início. O Cessna Citation era novíssimo para os padrões da aviação. A tripulação, treinada. Então o que deu errado e provocou o acidente que matou, na quarta-feira passada, o presidenciável Eduardo Campos e mais seis pessoas em Santos? Só a investigação conduzida pela Aeronáutica poderá responder, em um trabalho que consome de meses a anos.

Estatísticas comprovam que mais de 60% dos desastres ocorrem por erro humano – do piloto ou de outros envolvidos no processo. É o que mostra um estudo de 2006 da Boeing. Veja a seguir ranking do site Planecrashinfo.com, especializado em segurança na aviação. Com base na análise de 1.843 acidentes aéreos de 1950 a 2006, as principais causas são as seguintes:
1. Erro do piloto: 53%
2. Falhas estruturais: 21%
3. Fatores climáticos: 11%
4. Outros erros humanos (no controle de tráfego aéreo, imperícia no carregamento de carga ou combustível, falha na manutenção, contaminação de combustível ou erro de comunicação): 8%
5. Sabotagem (bombas, sequestros ou abatimentos): 6%
6. Outras causas: 1%

No Brasil, estudo desenvolvido pela pós-graduanda em Saúde Pública Márcia Fajer analisou 38 acidentes ocorridos em São Paulo entre 2000 e 2005. As principais causas: falha de motor em voo (33,3%), colisão em voo com obstáculo (30,5%), perda de controle em voo (16,7%), perda de controle em solo (5,5%), falha de comando em voo (2,8%), fenômeno meteorológico (2,8%), colisão no solo com obstáculo (2,8%), falha de sistema (2,8%) e desorientação espacial (2,8%).

Os estudos comprovam também que desastres aéreos têm múltiplas causas. Pessoas erram, mas geralmente pressionadas por outros fatores. Problemas climáticos, por exemplo, respondem por 11% dos acidentes da aviação.


Cansaço e causas externas se somam

Grande parte dos erros de pilotos (maior causa de desastres, conforme estatísticas) ocorre por desatenção, geralmente vinculada ao cansaço. E disso se queixou o piloto do Cessna Citation que caiu em Santos, Marcos Martins. Uma semana antes do acidente, ele desabafou no Facebook:

"Cansadaço, voar, voar e voar. E amanhã tem mais. Recife."

Piloto de jato há 24 anos e especialista em fadiga, Paulo Ricatti representa a Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac) no Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, formado por 50 entidades da aviação geral, comercial e militar do Brasil. Ricatti considera a exaustão um dos maiores fatores para acidentes aéreos.

– Sob mau tempo, com pista escorregadia pela chuva, o piloto tem de arremeter. Isso implica mexer em vários instrumentos, enquanto o controlador de voo fala com ele. Tudo em altíssima velocidade. Como fazer isso direito, se tu trabalhas até 14 horas em um dia? Complicado – descreve Licatti, numa referência às condições de pouso e trabalho enfrentadas pelo piloto do Cessna Citation que caiu.

O escritor Ivan Sant'Anna, estudioso de temas aeronáuticos, acredita que a falha humana, mais uma vez, foi responsável pelo ocorrido em Santos. Ao desistir do pouso e arremeter, o piloto pode ter incorrido no chamado estol (a velocidade era insuficiente para manter a sustentação da aeronave) e isso provocou uma queda de bico, avalia.

– Arremeter é complicado. Até um trem de pouso baixado pode tornar o avião lento e fazê-lo cair – pondera Sant'Anna, que é piloto e escreveu três livros sobre desastres aéreos.

Nos 10 acidentes analisados por Sant'Anna em suas publicações, casualmente os fatores externos foram mais responsáveis pelos desastres do que os pilotos. É o caso do jato Fokker da TAM que caiu em 1996 logo depois de decolar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo: falha em um motor. A boa notícia é que o Brasil não é destaque mundial em desastres aéreos. E eles tampouco têm aumentado. O auge foi nos anos de 1960.

fonte/foto/ZeroHora

O RISCO DOS JATINHOS

Um grande empresário brasileiro é muito famoso entre os pilotos de jatos privados. Não pelas vantagens de se trabalhar para ele, receber um ótimo salário e pilotar sua moderna aeronave rumo a destinos exóticos. O nome dele é sempre lembrado por razões nada edificantes: o milionário tem fama de demitir pilotos com muita facilidade. O caminho da rua é temido sempre que o comandante o orienta a não levantar voo em razão do mau tempo, ou hesita em pousar onde o dedo do empresário aponta quando visita suas fazendas.

“Por que não? O avião é meu”, costuma dizer o dono do jatinho, com o peito cheio. Embora sua história seja corriqueira e repetida aos quatro ventos nos bastidores dos aeroportos do Brasil, ninguém ousa revelar a identidade do cidadão a um estranho. Num mercado de trabalho restrito e extremamente fechado, pilotos têm o receio de ficar marcados pela exposição de quem tem poder e influência para dizer quem deve ou não ser contratado. Essa triste realidade em pleno século XXI faz da relação piloto-dono de aeronave uma aventura que, muitas vezes, não permite uma segunda chance.

Ao contrário das linhas aéreas regulares, onde quem está fechado na cabine controla e toma suas decisões sem a interferência dos passageiros, no transporte aéreo geral (que inclui jatinhos particulares e alugados), a decisão muitas vezes não está com aquele que tem o manche sob controle. A pressão tête-à-tête do proprietário durante os voos acontece com frequência. De cada três pilotos que falaram à DINHEIRO sobre o assunto na Labace, feira mundial de aviação executiva que aconteceu em São Paulo na semana passada, dois relataram que já sofreram ou conhecem colegas que foram obrigados a viver situações extremas, seja para a decolagem, seja para a aterrissagem.

É importante frisar que boa parte das ordens não acontece por meio de intimidação, mas de desafios como “Tenho certeza que você consegue pousar ali”. A vaidade dos pilotos, em alguns casos, pode ser o erro fatal. “Muitos pilotos aceitam para mostrar que são capazes de realizar a manobra, mesmo que a situação coloque todos em perigo”, diz Alex Canário, da empresa de táxi aéreo Aero Star. “A pressão faz o piloto pousar onde não pode e operar no limite.” Situações como a vivida por um político em campanha como Eduardo Campos , que exigem constantes deslocamentos e muitos pousos e decolagens num só dia, precisam de atenção redobrada.

Por mais que o avião tenha passado recentemente por uma manutenção, alguns procedimentos básicos não podem ser ignorados – como geralmente são. Antes de cada novo trajeto, é preciso realizar o check list do equipamento, que leva cerca de 15 minutos. Pilotos que já voaram em condições parecidas com as de uma campanha política dizem que é comum serem obrigados a desprezar essa checagem entre um destino e outro, que poderia identificar pequenos problemas nas bombas de combustível ou no sistema elétrico.

Essa lista simples a ser verificada pode evitar uma tragédia, como algumas que ceifaram vidas de grandes empresários no País. “Alguns colegas perderam o emprego por se recusar a fazer o check list apenas no primeiro voo, pela manhã”, afirma o piloto privado Matias Júnior. “Quando o patrão também é piloto, fica mais fácil de ele entender todas as necessidades.” Aeronaves que custam milhões de dólares são muito seguras e têm muita tecnologia embarcada. A segurança de um jatinho muitas vezes é colocada em xeque em caso de acidentes, mas nenhum equipamento vai a mercado sem passar por milhares de horas-voo e testes de estresse que garantem o cumprimento de todos os requisitos de navegação, inclusive em situações de risco.

“O limite de um voo-teste dificilmente acontecerá em situações normais, justamente para garantir toda a segurança dos ocupantes”, diz um executivo de uma fabricante. “Os erros normalmente são causados por interferência humana.” Aqui, entenda-se tanto a influência dos donos como problemas com os pilotos. O desrespeito às jornadas máximas diárias de voo coloca esses profissionais em situações-limite. O déficit de concentração pode provocar acidentes. Há relatos de pilotos que, como caminhoneiros, chegam a tomar “rebite”, estimulantes para ficarem alertas.

“Ninguém quer ter uma equipe de pilotos em casa”, afirma um profissional que pediu anonimato. A falta de treinamento e aperfeiçoamento é outro ponto sensível. A cada novo modelo de aeronave, por exemplo, é exigido um curso em simuladores para o comandante entender as novidades tecnológicas e o manejo. Como o custo é alto, quem cumpre essa atualização, na maior parte, são aqueles ligados às empresas: os pilotos privados acabam aprendendo com a prática diária. Ninguém sabe ainda o que causou o acidente que matou Eduardo Campos e outras seis pessoas, inclusive dois pilotos.

O jato Cessna Citation fabricado pela americana Cessna pertencia ao grupo Andrade, de Ribeirão Preto, que atua no setor sucroalcooleiro e entrou com pedido de recuperação judicial em julho passado. O grupo adquiriu o avião novo em 2011. O negócio foi fechado por meio da TAM Aviação Executiva, empresa que representa a Cessna no Brasil. A manutenção, no entanto, não era feita nas oficinas da representante oficial. Segundo uma fonte do setor aéreo, que não quis se identificar, a aeronave estaria na lista de um grupo de agenciadores que alugam jatos particulares para terceiros.
Esse tipo de prática é ilegal, mas é comum no mercado de aviões de pequeno e médio porte. Para poder usar uma aeronave comercialmente, o proprietário precisa registrá-la como táxi aéreo. 

O processo, além de dispendioso, exige planos de manutenção mais rígidos, além de pilotos com treinamento específico para atuar nesse mercado. As agências “piratas” são conhecidas no meio como Taca (sigla de transporte aéreo clandestino). Enquanto uma aeronave como um Seneca, com capacidade para quatro pessoas, teria um custo médio de R$ 10.000 para cada mil quilômetros percorridos, esse valor chega a ser de 30% a 40% mais barato num Taca.

A consequência pode ser desastrosa. No início de agosto, um monomotor caiu e matou cinco pessoas na cidade de Balsas, a 800 quilômetros de distância de São Luís, no Maranhão. “Esse é mais um acidente com um Taca e a Anac fecha os olhos para situações de irregularidade”, diz Enio Paes, diretor-executivo da Associação Brasileira de Táxis Aéreos e Oficinas de Manutenção. A entidade protocolou uma série de denúncias junto ao Ministério Público envolvendo mais de 30 aeronaves que estariam voando clandestinamente na região Norte.

Profissionais consultados pela DINHEIRO durante a Labace, que aconteceu no antigo hangar da Vasp, no aeroporto de Congonhas, foram categóricos ao afirmar que um acidente aéreo só abala a venda de um novo jato se ficar comprovada a falha técnica. Na quarta-feira, mes­mo com a chuva intermitente e a notícia do acidente com o presidenciável, o evento estava cheio. Os es­tandes de fabricantes como Gulfstream, Embraer, Dassault e Bombardier ficaram movimentados durante todo o dia. No Cessna, a movimentação não parecia menor que nos demais. Sinal de que a aviação executiva continua em crescimento no País, o segundo maior mercado do gênero depois dos Estados Unidos.

fonte/IstoÉ

CARTÉIS DE DROGA ABANDONAM AERONAVES EM ZONAS DO CARIBE HONDURENHO

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As autoridades militares das Honduras anunciaram ontem, dia 15 de Agosto, que encontraram duas aeronaves abandonadas em zonas de selva e reserva florestal, no Departamento de Gracias a Dios, no litoral do Caribe. Sobre ambas recai a suspeita de estarem a ser utilizadas no transporte de droga, o que, infelizmente, é corrente naquela área geográfica.

O porta-voz das Forças Armadas hondurenhas disse que estão a investigar a proveniência de um avião ligeiro, de dois motores, que foi encontrado em La Mosquitia, na fronteira com a Nicarágua. Embora os militares tenham referido que o avião está totalmente destruído, fotografias chegadas aos jornais mostram apenas o trem quebrado e alguns estragos na fuselagem, não tão graves para considerá-lo como perda total. Não foi encontrado plano de voo nem qualquer referência ao sobrevoo do espaço aéreo das Honduras relacionados com a aeronave.

heli honduras abertoheli honduras registo
No dia anterior, 14 de Agosto, tinha sido encontrado, em Brus Laguna, no mesmo departamento de Gracios a Dios, num terreno baldio, um helicóptero, este em boas condições mecânicas, segundo os militares, que estava também vazio e ostentava um adesivo com uma matrícula dos Estados Unidos da América, quando na verdade o registo verdadeiro estava pintado na fuselagem e não era o mesmo.

Desde há três meses que o Governo das Honduras, com o apoio das Forças Armadas, montou um escudo aéreo, marítimo e terrestre naquela zona do Caribe para impedir o ingresso de aeronaves com carregamentos de droga e produtos afins. 

Neste ano de 2014, refere uma nota do Governo distribuída em Tegucigalpa, já foram apreendidas três toneladas de cocaína e dezenas de barris com produtos químicos destinados ao processamento de drogas proibidas, destinados a laboratórios de processamento escondidos na selva, todos procedentes de outros países da América do Sul.

fonte/foto/NewsAvia

FAB LIBERA DOCUMENTOS SOBRE APARIÇÃO DE OVNIS EM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS



Era uma segunda-feira como outra qualquer em São José dos Campos. Chegada a noite, a torre de controle do aeroporto da cidade via os voos rarearem. Mas algo inacreditável marcaria aquela noite na história do país.
Às 20h15, os radares da torre detectam um objeto desconhecido pairando sobre a cidade, com comportamento estranho e inusitado.
No mesmo instante, o avião Xingu prefixo PT-MBZ, que trazia o coronel Ozires Silva, então presidente da Petrobras, também detectou as luzes. Mais do que isso: o piloto e Ozires as viram no céu, reluzentes e multicoloridas.
“As luzes tinham presenças reais, eram alvos primários no radar, alvos positivos, uma coisa concreta”, lembra o ex-presidente da Embraer e atual reitor da Unimonte (Centro Universitário Monte Serrat).
Do chão, dezenas de pessoas também viram os objetos. “Recebemos mais de 60 ligações naquela noite”, diz o fotógrafo Adenir Britto, que trabalhava no jornal Valeparaibano na época.
Os radares em São Paulo e Brasília detectaram as luzes e acionaram jatos nas bases aéreas de Santa Cruz (RJ) e Anápolis (GO) para perseguir aquelas 21 luzes de forma esférica, que chegaram a 100 metros de diâmetro e se deslocavam a velocidades acima de 1.000 quilômetros por hora.
“Tentamos nos aproximar das luzes, mas desistimos. As luzes apagavam e acendiam em lugares diferentes. Observamos variações muito rápidas de velocidade”, diz Ozires.
Após oito horas de aparições inexplicáveis, as luzes sumiram tão repentinamente como haviam aparecido. Elas deixaram o céu para entrar para a história.
O episódio, que ficou conhecido como a “Noite Oficial dos Óvnis no Brasil”, ganhou um capítulo de ouro na semana passada: a liberação de documentos secretos das Forças Armadas com nada menos do que 50 anos de registros de óvnis no país, entre eles o caso de São José.
Trata-se do terceiro e mais importante lote de documentos confidenciais sobre óvnis liberados pelo governo federal, para alegria da comunidade ufológica.
“Considero esta mais uma medida extremamente positiva e transparente por parte de nossas Forças Armadas”, afirmou Ademar José Gevaerd, editor da revista UFO. “Como ela, o Brasil assume papel de vanguarda no mundo no que diz respeito à confirmação da presença alienígena na Terra”.

São José. Organizador da sexta edição do Fórum Mundial de Ufologia, em Foz de Iguaçu (PR), que ocorrerá em novembro deste ano, Gevaerd considera o caso de São José um dos mais emblemáticos da ufologia nacional.
Nos documentos secretos, o brigadeiro-do-ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, comandante interino de defesa aérea do então Ministério da Aeronáutica, conclui que “os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também de voar em formação, não forçosamente tripulados”.
Para Britto, que fotografou as luzes, o episódio ainda é um mistério. Ainda mais depois que os negativos das suas fotos foram confiscados pela Nasa, a agência espacial norte-americana.

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Ufólogos do Vale criam expedição para ‘caçar’ ETs
Para muitos, eles foram considerados loucos. Para outros tantos, eram desbravadores do misterioso universo espacial. Na região, um grupo de ufólogos profissionais e amadores montou um expedição para “caçar óvnis”.
Por ao menos duas décadas, eles colecionaram relatos de aparições de óvnis na região, além de realizarem diversas “buscas ativas” para flagrar algum episódio.
Um deles foi Walter Oliveira da Silva, ufólogo conhecido em toda a região. Ele relata uma marca circular de oito metros de diâmetro encontrada numa área da Aeronáutica em Guaratinguetá, em 1996, que intrigou os militares.
“O capim estava amassado no sentido horário e sem clorofila, havia vestígios de queimado no centro da marca e em quatro pontos ao redor da mesma. Toda a vegetação fora da marca encontrava-se intacta”.
Em São José, Mário Couto perdeu a conta de quantas madrugadas passou em áreas rurais na região buscando óvnis.
“Foram incontáveis madrugadas na busca de seres extraterrestres. Admito que ainda não tive a experiência que sonhara ter com eles”, diz.


Fotos da época foram confiscadas O fotógrafo Adenir Britto, de São José, ainda se pergunta o que foi feito das 36 fotos que ele fez dos óvnis que apareceram no céu em São José, em 1986. Na época, um mês após o episódio, o cientista J.J Hurtak, acompanhado de militares brasileiros, foi ao jornal onde Britto trabalhava e confiscou os negativos, que nunca foram devolvidos.

fonte/OVale

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