sábado, 7 de março de 2009

CERIMÔNIA LEMBRA VITIMAS DE QUEDA DE AVIÃO NA HOLANDA






A cerimônia foi realizada em frente aos detroços do avião. A aeronave caiu quando se preparava para pousar.
Passageiros e familiares das vítimas do acidente com um vôo da Turkish Airlines no dia 25 de fevereiro se reuniram no aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. A cerimônia foi uma homenagem às vítimas.
Um dos sobreviventes do acidente assiste à cerimônia. Cinco turcos e quatro americanos morreram na queda do avião. Mais de 80 pessoas ficaram feridas.

fonte: Terra

QUEDA DE AVIÃO MATA DOIS PILOTOS DA FORÇA AÉREA DO PAQUISTÃO

Dois pilotos da Força Aérea paquistanesa morreram nesta quinta-feira (5) na queda do avião militar MFI-17 Mushshak onde viajavam no norte do Paquistão, informou à Agência Efe um porta-voz militar.
"As vítimas fatais são um piloto profissional e um aprendiz que estavam realizando exercícios de treinamento de rotina, quando, infelizmente, ocorreu o acidente", disse um porta-voz da Força Aérea paquistanesa, capitão Tariq Mehmood.
Segundo Mehmood, o pequeno avião caiu no distrito de Attock, situado no norte da província de Punjab.
"Estamos investigando o ocorrido. Segundo as primeiras investigações, parece que o acidente foi devido a uma avaria mecânica", disse o porta-voz.

Fonte: EFE via G1/Foto Divulgação

AVIÃO DE TESTES CAI E MATA TRÊS PILOTOS NA ÍNDIA


Uma aeronave modelo National Aerospace Laboratories (NAL) Saras caiu nesta sexta-feira na cidade de Bidadi, na Índia, e matou três pilotos da Força Aérea. O pequeno avião prefixo VT-XRM realizava testes para o Laboratório Espacial Nacional, informou o The Times of India.
Os corpos dos três oficiais foi retirado dos destroços da aeronave, que ficou irreconhecível após o impacto, disse a polícia local. Autoridades disseram, ainda, que os membros da tripulação eram pilotos experientes.
"Ainda é cedo para apontar a causa da queda. Uma investigação será feita para detectar o motivo do acidente", disse o oficial. A aeronave tem de 8 a 14 assentos e estava no 49º vôo de testes.

Fontes: Terra / ASN/foto NAL/divulgação

AVIÃO DA TAP FEZ ATERRISAGEM DE EMERGÊNCIA



Um avião da TAP, com apenas um motor funcionando, teve de fazer uma aterrissagem de emergência, nesta sexta-feira (05) pela manhã, no aeroporto Francisco Sá Carneiro, na Maia, Porto, Portugal. Foi decretado o estado de emergência, mas não foi preciso intervir.
Apesar de mais complicada, a aterrissagem acabou por decorrer sem incidentes, não tendo sido necessária a intervenção do contingente de meios de segurança e de socorro mobilizado.
Segundo foi apurado, o avião, um Fokker 100, tinha partido do aeroporto da Portela, em Lisboa, aterrissando no aeroporto internacional do Porto nove minutos depois da hora prevista, só com um motor em funcionamento.
O problema com o avião da TAP acabou por obrigar o desvio de duas aeronaves para outros aeroportos.
A situação levou a que fosse decretado o alerta amarelo, mobilizando-se os meios de segurança e de socorro previstos no plano de emergência. Só os Bombeiros Voluntários de Moreira da Maia fizeram deslocar seis viaturas e 13 homens. Também os Voluntários de S. Mamede de Infesta (Matosinhos) receberam o alerta, assim como a Protecção Civil da Maia.

O JN tentou contactar, sem êxito, a TAP e a ANA.

Fonte: JN Online(Portugal) - Foto: Maia Hoje

BOEING 737 POUSA POUCO DEPOIS DE DECOLAR POR CAUSA DE FUMAÇA NA CABINE


Um Boeing 737-800 da companhia austríaca Austrian Airlines (AUA) foi obrigado a aterrissar pouco depois de decolar em Viena ao detectar fumaça na cabine do piloto, anunciou a companhia.
O aparelho, que se dirigia para Sófia com 72 passageiros a bordo, aterrissou sem problemas cinco minutos depois de decolar, informou a companhia, que ainda não conhece as causas da fumaça.
Um Boeing 737-800 caiu no final de fevereiro perto de Amsterdã com 130 pessoas a bordo, deixando 9 mortos e 80 feridos.

Fonte: AFP

QUALQUER QUE SEJA SEU PASSADO O FUTURO É O GRIPEN


Ao optar pelo Gripen para equipar sua força aérea, você estará adquirindo o caça de múltiplo emprego e nova geração mais capaz e econômico do mercado. Sendo o Gripen o primeiro caça da nova geração a entrar em serviço, ele apresenta os maiores índices de saídas, a maior flexibilidade em termos de uso de bases e uma superior letalidade em combate, em comparação com qualquer outro caça de sua categoria.O uso inteligente de tecnologia avançada e, onde possível, o uso de software viabilizam funcionalidades que garantem a supremacia do Gripen em combate, por meio da inserção planejada de tecnologias ao longo de décadas de serviço na linha de frente. Quer seu interesse seja complementar a frota de caças de que dispõe ou introduzir novas unidades 100% autônomas, o Gripen atenderá ou excederá suas expectativas. Seja bem-vindo ao futuro de um poder de combate flexível, integrado e conectado em rede.A defesa nacional depende, em grande parte, do controle do espaço aéreo - Incorporando a mais moderna tecnologia, o Gripen foi projetado para atender tanto a desafios futuros como presentes. Satisfazendo as mais rígidas estipulações, em termos de segurança em vôo, disponibilidade, agilidade, treinamento e custo durante todo o ciclo de vida, o Gripen é a última palavra em eficiência operacional. Em resumo, o Gripen é um caça de apoio que atua na linha de frente, capaz de atender a uma ampla gama de empregos, quer autonomamente, quer integrando uma rede de defesa mais ampla. A mais avançada tecnologia, materiais modernos, sistemas de computação integrados e uma aerodinâmica avançada produziram um caça de alto desempenho, incorrendo em baixos custos durante todo o seu ciclo de vida. Sempre na vanguarda da inovação, os avanços tecnológicos – que prometemos dividir com nossos parceiros e clientes – garantem um longo futuro e a sustentabilidade do Gripen.Econômico, confiável, versátil e incorporando um grande potencial de crescimento, o Gripen tanto é interoperável com normas mundiais como com as da OTAN.A aeronave já se encontra em serviço junto a forças, membros da OTAN, e outras. A Suécia encomendou 204 aeronaves, incluindo 28 caças bipostos, com 100% de capacitação para combate. Além disso, o Gripen já comprovou seu sucesso, na área de exportação. A África do Sul assinou um contrato de 26 caças Gripen, para substituir sua atual frota de caças. As entregas tiveram início em 2008. 14 Gripens já foram entregues à República Tcheca, concretizando o compromisso assumido pelo país com a OTAN de policiar seu próprio espaço soberano. Um outro membro da OTAN, a Hungria, também já recebeu 14 Gripens.A espinha dorsal - No início de 2008, a Força Aérea da Tailândia firmou um contrato, prevendo a compra de seis caças Gripen, como parte de uma solução integrada de seu sistema de defesa aérea. O Gripen permanecerá sendo a espinha dorsal das Forças Aéreas da Suécia, República Tcheca, Hungria, África do Sul e Tailândia pelos próximos trinta anos.A Escola de Pilotos de Teste do Reino Unido (ETPS) também opera caças Gripen como sua avançada plataforma de jatos velozes, para formar pilotos de testes, oriundos de todas as partes do mundo.Os mais modernos sistemas de defesa - A Saab se qualifica como uma líder mundial, na área de sistemas bélicos. Em função de nossa herança e experiência, podemos fornecer os mais modernos sistemas de defesa ajustados às suas exigências, independentemente da área de missões, clima ou esfera de operações.

fonte: Portal Fator Brasil

JOVENS INVESTEM EM PAIXÃO QUE FAZ VOAR ALTO EM NOVO HAMBURGO


O Aeroclube de Novo Hamburgo recebeu esta semana um reforço: o motoplanador PP-KDL com apenas 260 horas de voo, vindo de Bento Gonçalves e cedido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para melhor aproveitamento no muncípio. "A diferença desse para os demais é que ele não precisa de um outro avião para ser rebocado. Sobe com motor próprio e depois o desliga", explica o presidente da casa, Alceu Mário Feijó Filho.
Segundo ele, a profissão está em alta, a demanda vem crescendo cada vez mais e a mão-de-obra é escassa. "Antes custava muito caro viajar de avião e não se forma um bom piloto de uma hora para outra’’. Para atender esse público, o local deixou de ser um ponto de encontro e transformou-se numa escola rofissionalizante. Atualmente, são oferecidos cursos de piloto privado e comercial, com experiência em voo noturno ou com nuvens, de instrutor e para piloto amador.
Em 9 de março começam as aulas teóricas para piloto privado e comercial. A formação dura quatro meses e ocorre de segunda a sexta-feira à noite, na sede do Aeroclube, no bairro Canudos.
O local foi fundado em 1947 por um grupo de pilotos hamburguenses como Egon Scheffel, Bayard de Toledo Mercio e Pedro Adams Neto, entre outros. "Este lugar é movido por muita emoção e sentimento de quem é apaixonado pela aviação’’, diz Feijó Filho. O avião mais antigo da casa está em uso. Segundo o presidente, 80% dos pilotos formados no local fizeram seu primeiro voo no Paulistinha-CAP4 com motor quatro cilindros, 65 HP, desenvolvido pela Compania Aérea Paulista. "O primeiro voo é um momento marcante. Por isso eles têm tanto carinho pela máquina’’.
O Paulistinha será rebatizado, e receberá o nome de Gilberto Adão Fick, ex-presidente no período de 1983 a 1985. Já o GKX, fabricado em 1951, ganhará o nome de Egon Scheffel, que dirigiu a casa de 1948 a 1958. "É uma forma de fazermos uma homenagem àqueles que foram importantes na história do Aeroclube e gostavam muito destes aviões’’, explica Feijó Filho.
"Desde pequeno, meu pai me levava ao aeroporto e eu também passava dias aqui no Aeroclube, observando através da grade’’, relembra Jeferson Henrique Schneider da Rosa, 20 anos, piloto privado e em formação para para ser piloto planador e piloto comercial. "Minha mãe reclamava que chegava em casa queimado de sol de tanto tempo que ficava aqui olhando os aviões’’.
O jovem foi um dos selecionados para o projeto Formação de Pilotos para a Aviação Civil, do Governo Federal, que beneficia os alunos com bolsa de estudos. No Aeroclube de Novo Hamburgo, desde agosto de 2008 estão em formação seis pilotos privados e 12 comerciais. "Trabalho, moro e durmo bem pertinho dos aviões. Quando terminar o curso estarei completo e realizado’’.
Segundo o presidente do Aeroclube Novo Hamburgo, Alceu Mário Feijó Filho, pela sua dedicação, em dois ou três anos Jeferson já estará no mercado de trabalho. "É um ótimo aluno. Em duas semanas fez a parte prática de um curso que normalmente leva cerca de dois meses, pela disponibilidade", salienta. "E esta é a história da maioria, pois fazem isso apaixonados’’.

Fonte: Ana Paula Feyh (Diário de Canoas)

WEBJET DISTRIBUI BRINDES PARA SUAS PASSAGEIRAS NO DIA DA MULHER


A Webjet Linhas Aéreas faz uma homenagem especial para suas passageiras no Dia Internacional da Mulher, 8 de março. A companhia distribuirá em todos os seus voos, exclusivamente para as mulheres, seu ‘Webkit’, contendo caneta, mouse pad, e miniaturas de aviões (antiestresse), além de outros mimos. Além do presente, neste dia as tripulações dos voos farão a comunicação dos procedimentos padrão com uma carinhosa mensagem para o público feminino. Perfil da Webjet - Ligando 12 cidades com 11 Boeings 737-300, com capacidade para 136 passageiros cada, a Webjet Linhas Aéreas conta com 4,33% de participação e ocupa a terceira colocação no mercado de aviação doméstico, segundo dados de janeiro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Mais informações sobre horários de voos e tarifas podem ser obtidas pelo telefone 0300 21 01234 ou pelo site www.webjet.com.br

fonte: Portal Fator Brasil

AZUL PROMETE MENORES TARIFAS



A companhia inicia operações em Fortaleza, no próximo dia 18, para Campinas. Voo direto para Manaus é estudado
Embora detenha entre 1% e 2% do mercado doméstico da aviação nacional, a Azul Linhas Aéreas anuncia que chegou para aquecer as operações na aviação civil brasileira e beneficiar o bolso de quem viaja com tarifas ´mais interessantes´.
A empresa também pretende ganhar o mercado que, atualmente, concentra-se (com 94%) em poder das duas maiores companhias.
´Queremos uma reeducação dos preços, porque o que existe hoje é uma guerra tarifária muito forte entre GOL e TAM´, ressaltou o diretor comercial da Azul Linhas Aéreas, Paulo Nascimento, que esteve ontem em Fortaleza participando de um café-da-manhã com o trade turístico cearense.
´Vamos oferecer preço justo, com segmentação em cada rota e sem escalas que obriguem os passageiros a descer em aeroportos congestionados. O que estamos trazendo é um produto diferenciado, que o mercado aéreo brasileiro ainda não conheceu. Essa é a idéia do fundador da companhia, David Neeleman´, afirma Nascimento, observando que a Azul somente em seu lançamento está capitalizando US$ 200 milhões. ´Ao fim deste ano, estaremos operando em 13 cidades, com 2 milhões de clientes e 12 aeronaves. Isso já nos coloca como a terceira companhia aérea do País. E, ao fim de 2010 a meta é estar em 20 cidades, atendendo 3,7 milhões de clientes e voando em 20 aeronaves´, projeta o diretor comercial da Azul.
Para quem viaja de Fortaleza, o primeiro voo da empresa passa a decolar para Campinas (SP) no próximo dia 18. Mas, segundo o gerente comercial, já está em estudo uma nova rota direta para Manaus (AM), com operação prevista ainda para o primeiro semestre de 2009.
Afora a Capital cearense, atualmente, são seis destinos operados pela companhia partindo do Aeroporto Internacional de Viracopos: Curitiba, Porto Alegre, Vitória, Salvador e Recife. Até o meio do ano, haverá rotas de Campinas para a cidade de Navegantes (SC), Manaus e Rio de Janeiro.
De Campinas para a cidade de São Paulo são 96km. Mas, a Azul informa que disponibiliza rotas de ônibus com ar condicionado para seus clientes.
´Há um potencial muito grande em Viracopos. Não há aquele trânsito caótico como existe para chegar em Guarulhos ou em Congonhas´, observa o empresário.
Os aviões modelos E-190 e E-195 utilizados pela Azul são fabricados pela brasileira Embraer e comportam, no máximo, 118 passageiros.
´Nossas aeronaves não tem o assento do meio, são todas em couro ecológico e o modelo E-190 já vem com monitor de TV individual. E, em 2010, estamos trabalhando para trazer a TV ao vivo´, explica Nascimento. Conforme ele, o serviço de bordo também é diferenciado.
A idéia da empresa, diz, é resgatar o prazer de voar. ´Não existem carrinhos passando pelo corredor do avião. Ao invés disso, as aeromoças passam anotando os pedidos dos passageiros. Depois retornam com o suco e o refrigerante em uma bandeja e trazem uma cesta com cinco tipos de snacks que os clientes podem pegar quantos quiserem´, diz.
´Por termos um número reduzido de pessoas a bordo, o nosso embarque e desembarque também é mais rápido´, completa o representante da Azul Linhas Aéreas.

Fonte: Lívia Barreira (Diário do Nordeste)

RAPAZ DE 25 ANOS MORA HÁ 8 NO AEROPORTO DE CUMBICA

Sua residência é bem movimentada, um vai-e-vem. Tem dois saguões com dezenas de televisões e mesas de refeição. A garagem então é mais ampla: entram centenas de carros e dezenas de aviões. A suíte, entretanto, é bem improvisada: duas mesinhas de fórmica são sua cama, e o banheiro anexo é o sanitário de cavalheiros do terminal 2 de Cumbica, o principal aeroporto do país.
"Aqui sinto que estou em casa. À noite, é tranquilo, ninguém me acorda. De dia, tenho muita amizade, quebro o galho deles. E eles me dão uma caixinha", resume assim Denis de Souza um cotidiano que leva há pelo menos oito anos. Tamanha é a confiança que ele desconta cheques altos e arruma trocado para notas de R$ 100 para os outros trabalhadores do aeroporto. Durante a entrevista para o UOL Notícias, ele corria para fazer a aposta na Mega-Sena do atendente de uma cafeteria.
Ele se adaptou tão bem ao ambiente fechado que não sabe em que dia da semana ou do mês está. Não sabe também ao certo quantos anos tem (acha que fez 25 anos, mas também não lembra a data de seu aniversário e afirma ter perdido os documentos) nem há quantos vive por lá: "Estou aqui há o maior tempo, mais de cinco anos". As lojistas mais veteranas contam que veem Denis por lá há muito mais tempo. O que sabe com certeza é o dia em que o Corinthians joga.
Apesar de não saber ler (abandonou a escola na primeira série), Denis carrega sempre o jornal esportivo do dia embaixo do braço, aberto na página do time do coração. Diz que já viu "uma pá de gente famosa", mas só lembra os nomes dos alvinegros Felipe, Chicão e William: "Minha diversão aqui é ver o Corinthians embarcar e desembarcar."
As partidas ele acompanha nos monitores de lá e, quando junta uns trocados, escapa de seu espaço aéreo e compra um ingresso no Pacaembu (afirma ganhar por volta de R$ 10 por dia). O Corinthians é tão sua única paixão que Denis não arranjou nenhuma namorada por lá.
A história que ele conta é que ainda adolescente pegou um ônibus em Itaquaquecetuba, cidade da Grande São Paulo, e seguindo a rota da rodovia Ayrton Senna foi parar no aeroporto da vizinha Guarulhos. A madrasta batia nele.
O pai o teria enxotado de casa após a primeira estadia em Cumbica. "Meu pai falou para eu ficar no aeroporto, afinal, aqui eu conheço todo mundo, tenho amizade. Lá é muito feio. Prefiro aqui, me sinto seguro", se resigna o rapaz, de comportamento bastante infantil.
Para permanecer no aeroporto segue duas regras: não pedir esmolas e não incomodar os passageiros. Ou nas palavras de Denis: "tem que ficar de boa." Por perto dele, três meninos da vizinhança pobre de Guarulhos ensaiam uma algazarra e são "convidados" a sair por um segurança. Pela posição da polícia e da Infraero (administradora dos aeroportos), o local é público e ninguém que não ofereça algum perigo aos frequentadores pode ser expulso. Vez ou outra, é expulso por um segurança. Mas logo retorna. Outras vezes sai para fazer bico nos bairros próximos, mas à noite lá está ele de volta.
Ele improvisa sua toalete nas grandes toaletes azulejadas de lá, mas quando precisa de um banho completo recorre à casa de um amigo vizinho ao aeroporto. A alimentação também é cortesia dos balconistas e lojistas, que trazem marmitas para ele ou cobram mais barato as refeições, cobradas a preços inflacionados pelo ambiente cosmopolita.
Também coadjuvantes no aeroporto, os empregados de lá são os que possibilitam a estadia de Denis, enquanto os protagonistas passam por lá apenas para pegar aviões e táxis. O habitante de Cumbica dorme bem ao lado de uma perfumaria. Bruna Ituaçu, uma balconista de lá, levou Denis nos últimos dois Natais para a casa de sua sogra. "No começo, ele gostou, principalmente dormir em um colchão. Depois pediu para voltar para o aeroporto", conta Bruna.
A relação com a perfumaria também tem seus conflitos. Outra funcionária acabou advertida porque Denis contou para o dono da loja que ela atrasava para abrir o comércio - o telefone de lá não parava de tocar de manhã e acabavam por acordá-lo (ele dorme das 2h da madrugada, quando o recinto se acalma, até as 10h da manhã).
O noticiário sobre habitantes de aeroporto ficou recorrente nos últimos tempos, com o relato de um turista japonês instalado no aeroporto da Cidade do México e de uma deportada da Espanha que ficou no aeroporto de Salvador mais de duas semanas porque não conseguia dinheiro para voltar para Tocantins.
É o conhecido jogo da vida que imita a arte que imita a vida. Em 2004, o diretor Steven Spielberg lançou o filme "O Terminal", que contava a história de um viajante do Leste Europeu (da ficcional república da Cracósia) se vê ilhado entre a alfândega e a porta de desembarque. A obra de Spielberg, por sua vez, é inspirada num caso real, de um iraniano que passou anos vivendo no aeroporto Charles De Gaulle, de Paris.
O personagem interpretado por Tom Hanks não tem o passaporte reconhecido por problemas políticos em seu país e acaba se instalando no aeroporto com direito a arrumar emprego em loja, romance com uma aeromoça e amizade com os funcionários. No enredo, o náufrago aéreo vira uma espécie de Robinson Crusoé, criando até um restaurante e uma fonte nos corredores do lugar para conquistar a mocinha feita por Catherine Zeta-Jones.
Já a versão brasileira é mais um exemplo da economia informal e da cultura do favor que marcam o país, com Denis aproveitando uma brecha do aeroporto para levar uma vida, no mínimo, incomum.
Fonte: Rodrigo Bertolotto (UOL Notícias)

AVIÃO DA GOL SOFRE AVARIA, ATRASA VOO E PASSA POR CONSERTO


Nesta sexta-feira, o avião do voo 7461, da Gol, que faz a rota Santa Cruz de La Sierra (Bolívia), Campo Grande, São Paulo, teve problemas técnicos e chegou com quase uma hora de atraso à Capital, e está sendo consertado na pista. A Infraero confirma que o avião chegou com atraso, deveria ter pousado às 6h30 e só pousou às 7h29. De Campo Grande o avião deveria ter decolado às 7h para São Paulo, o que não aconteceu.
A Infraero ainda não foi comunicada sobre o que ocorreu com a aeronave. Um boletim deve ser divulgado em breve. Também a assessoria de imprensa da Gol ainda não tinha informações a respeito.
Segundo passageiros que aguardam o embarque, no aeroporto, os técnicos trabalham no conserto de uma turbina. Os passageiros que vieram de Santa Cruz já desembarcaram e estão em uma sala do aeroporto.
O avião decolou com destino a São Paulo por volta das 8h40, após os reparos.

Fonte: Midiamax (MS)

TÉCNICOS DE VOO ACUSAM TURKISH AIRLINES DE NEGLIGÊNCIA


O presidente de honra da Uted, Stefa Inan, afirmou ao jornal turco "Milliyet" desta sexta-feira, que a política trabalhista da empresa turca teve papel importante no acidente, embora ele tenha ocorrido por um erro de pilotagem. O acidente, que ocorreu no dia 25 de fevereiro em Amsterdã, na Holanda, deixou nove mortos.
Segundo Inan, a companhia demitiu técnicos com mais de 50 anos, "com muita experiência" para contratar militantes do Partido da Justiça e o Desenvolvimento (AKP), que governa a Turquia,"sem se preocupar com seu profissionalismo".
O acidente foi provocado por um problema de altímetro, anunciou na última quarta-feira o escritório de investigação holandês para a segurança. A aeronave caiu em um campo, próximo ao aeroporto de Schipol, em Amsterdã.
"As gravações em áudio e as caixas-pretas indicam que irregularidades ocorreram durante a descida do avião", declarou o diretor do escritório, Pieter Van Vollenhoven.
"Quando o avião estava em uma altitude de 1.950 pés (cerca de 700 metros), o altímetro esquerdo indicou subitamente uma mudança de altitude, que transmitiu ao sistema de pilotagem automática" acionado durante o pouso, acrescentou, durante uma entrevista coletiva em Haia.
"O altímetro indicava que o avião estava a uma altitude de -8 pés ( 2 metros abaixo do nível do mar) em vez de 1.950 pés, o que teve uma influência direta na ferramenta que dá mais ou menos potência durante a descida."
O Boeing 737-800 da companhia Turkish Airlines já teve duas vezes este problema no passado, lembrou Vollehoven.
Os três pilotos, mortos no acidente, não reagiram de imediato, segundo a mesma fonte. O avião começou então a se comportar "como se estivesse a poucos metros do solo, reduzindo a potência dos motores, como se a pilotagem automática estivesse na última fase do voo", explicou.
O aparelho passou para a velocidade mínima, acionando sinais de alerta a uma altitude de 150 metros. "A caixa-preta mostra que o comando acabou sendo dado, mas já era tarde. O avião estava baixo demais, e caiu a um quilômetro da pista", disse ainda Vollenhoven.
O aparelho, que chegava de Istambul, caiu em um campo. Cinco turcos e quatro americanos morreram e mais de 80 pessoas ficaram feridas, 28 das quais permaneciam internadas nesta quarta-feira.
"O avião tocou a terra com a cauda, a 175 km/h", contra uma velocidade normal de 260 km/h, explicou Vollenhoven. Freado pelo campo de terra, o aparelho se imobilizou depois de percorrer 150 metros.
"As condições meteorológicas desfavoráveis, com nuvens baixas e neblina, provavelmente prejudicaram a visibilidade da pista quando o processo de descida foi iniciado", acrescentou.
O escritório de investigação para a segurança advertiu a companhia americana Boeing para os riscos da utilização da pilotagem automática quando o altímetro não funciona nos aparelhos de tipo 737-800.
Fonte: Último Segundo - IG

LAN COMPLETA 80 ANOS A SERVIÇO DE SEUS PASSAGEIROS E CLIENTES DE CARGAS


No último dia 5, a LAN completou 80 anos de existência a serviço de seus passageiros e clientes de carga. Em 1929, o Comandante Arturo Merino Benítez criou a empresa de transporte aéreo nacional, que se converteria na companhia aérea líder da América Latina.
Atualmente a LAN e suas afiliadas no Chile, Peru, Argentina e Equador se conectam com Europa, Estados Unidos e Pacífico Sul e têm importante presença nos mercados domésticos.
A companhia operou pela primeira vez entre Santiago e Buenos Aires em 1946, dando início a seus voos internacionais. Posteriormente, em 1958, chegou à cidade de Miami, em 1970 e começou a oferecer seus serviços para a Europa.
Em seu primeiro ano, a nova companhia transportou 762 passageiros, o que foi considerado um grande êxito. 80 anos depois, a LAN transporta anualmente mais de 13 milhões de passageiros e 660 mil toneladas de carga. Ou seja, 45 mil pessoas utilizam diariamente os serviços da companhia para chegar às cidades mais importantes da região. Graças à completa rede operada pela LAN e suas afiliadas, passageiros dos mais variados pontos do mundo podem conhecer as maravilhas de Cuzco, destino servido pela LAN com 18 voos diários, que partem de diversas localidades do Peru; a exótica Ilha de Páscoa, atendida por 5 a 7 frequências semanais, além da cativante Patagônia, com destaque para as cidades de Punta Arenas, Ushuaia, El Calafate e Bariloche. Proximamente se agregarão a estas localidades, o belo arquipélago de Galápagos.
Atualmente, a LAN opera uma das frotas mais modernas do mundo – com idade média de aproximadamente 5 anos – integrada por 81 aviões de passageiros e 9 aeronaves cargueiras de sua filial LAN Cargo. Com essa frota, há maior eficiência e redução de emissores de CO2 refletindo o importante compromisso da companhia com o meio ambiente.
O crescimento e consolidação das operações representam a atual realidade da LAN: a cada 4 minutos decola um avião da companhia, oferecendo o melhor serviço, os mais altos índices de segurança, pontualidade e eficiência. A empresa opera cerca de 350 decolagens diariamente, com um nível médio de pontualidade de 87,2%.
Desde 2000, a LAN é membro da oneworld, a aliança global que reúne as melhores empresas aéreas em nível internacional e que, recentemente, comemorou 10 anos de existência. Sua imagem percorre o mundo junto as melhores e mais importantes companhias, porque corresponde ao nível que seus clientes exigem e oferece os mais altos índices de segurança, serviço, eficiência e profissionalismo.
A LAN também se destaca no contexto mundial por sua sólida posição financeira. Em novembro de 2007, comemorou 10 anos desde a estreia de suas ações na Bolsa de Valores de Nova York. Por sua vez, é uma das poucas companhias aéreas no mundo classificadas como Investment Grade (BBB), o que constitui um reconhecimento à estratégia de longo prazo da companhia e facilita o acesso aos mercados de capitais.
Fonte: Aviação Brasil

MINISTÉRIO PÚBLICO INVESTIGARÁ POLUIÇÃO SONORA EM AMPLIAÇÃO DOS VOOS NO SANTOS DUMONT

O Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro instaurou, nesta quinta-feira, um inquérito civil para apurar os efeitos da eventual ocorrência de poluição sonora e impacto viário, devido à ampliação do tráfego aéreo no Aeroporto Santos Dumont, no centro da capital, anunciado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O procedimento estará a cargo da Promotora Rosani da Cunha Gomes, titular da 2ª Promotoria de Tutela Coletiva de Defesa do Meio Ambiente.
"A ampliação do tráfego aéreo no Santos Dumont só será permitida pelo MP se as condições demonstrarem que não haverá prejuízo para a população e para o meio ambiente", afirmou o procurador-geral de Justiça, Cláudio Lopes, acrescentando que o carioca pode ficar tranquilo quanto a possíveis transtornos.
O inquérito analisará, sobretudo, o impacto sonoro e viário nas regiões do centro e bairro adjacentes, como Laranjeiras, Flamengo e Botafogo. O MP vai oficiar a Anac, a CET-Rio, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico e o Instituto Estadual de Meio Ambiente (Inea) para saber se a licença ambiental do aeroporto está vencida.
Fonte: JB Online

TRANSPORTE DE CARGAS AÉREAS CAI EM AEROPORTO DE RIBEIRÃO PRETO

Um balanço feito pelo Departamento de Aeroviário de São Paulo (Daesp) mostrou que houve queda no movimento de cargas no aeroporto de Ribeirão Preto. O alto custo faz com que as empresas optem pelo transporte rodoviário.
Em novembro de 2008, uma distribuidora de peças para caminhão da cidade mandava para todo Brasil 37% do material por meio de avião. Já em fevereiro de 2009, esta porcentagem caiu para quase 18%. “O preço subiu muito”, afirma o gestor de logística da empresa, Paulo Sérgio Cardoso.
Dos aeroportos administrados pelo Daesp, o Leite Lopes era o que fazia mais embarque e desembarque de cargas em setembro de 2007, com 87 mil quilos. Em janeiro deste ano o volume caiu para 33,6 mil, passando para o 4º lugar no ranking de transporte aéreo de carga.
Como solução, algumas transportadoras oferecem um serviço misto de frete aéreo e rodoviário. “Esperando esse aumento da carga rodoviária, tomamos algumas medidas como aumentar a frota de caminhões”, diz o diretor de operações, Mateus Naves.
Pelo balanço do Daesp, o aeroporto de Ribeirão Preto fica atrás de Jundiaí, Bauru e São José do Rio Preto em volume de carga. O ranking não inclui os aeroportos administrados pela Infraero na capital, Guarulhos e Campinas.
Fonte: EPTV

AZUL COLOCA ATÉ O FINAL DO MÊS ÔNIBUS GRATUITO ENTRE SP E CAMPINAS

A companhia Azul confirmou para até o final deste mês a gratuidade nos dois ônibus que saem de São Paulo (Shopping Villa-Lobos e Shopping Tamboré) com destino ao aeroporto de Viracopos, em Campinas. A Azul não confirmou se depois dessa data o traslado passará a ser cobrado.
A rota Shopping Villa-Lobos – Viracopos é servida em nove horários de ida e nove horários de volta, das 4h30 até às 18h30 de São Paulo para Campinas, e das 6h30 até 21h30 no retorno à capital paulista. Já entre Alphaville e Viracopos são nove horários de ida e nove de volta todos os dias, partindo do Shopping Tamboré às 3h30, no primeiro horário, 19h30 o último, e no retorno de Viracopos, o primeiro horário é às 6h30 e o último horário, às 21h.
As passagens aéreas podem ser compradas pelo site da empresa www.voeazul.com.br, através da central de atendimento 3003 2985 (3003 AZUL) ou nas principais agências de viagem.

Fonte: Mercado & Eventos

EMBRAER CONTA COM BNDES PARA FINANCIAR ENTREGAS ATÉ 2010


Desde janeiro, os contatos com a área de vendas da Embraer praticamente cessaram. Os clientes que ligam, não ligam querendo realizar novas compras, mas adiar ou cancelar entregas. "Foi uma virada drástica e muito rápida", afirma o presidente da Embraer, Frederico Curado, que está há duas semanas sob fogo cerrado por ter demitido 20% de seu pessoal. "Tivemos uma redução de 30% da nossa atividade industrial. Precisamos reduzir o efetivo para nos mantermos saudáveis. A Embraer não está em crise, mas tem que tomar cuidado para não entrar em crise. Alguns fabricantes vão deixar o mercado e temos que garantir que não seremos nós." A seguir, os principais trechos da entrevista:
Estado - Ao realizar uma demissão de 20% de seus quadros há duas semanas, de mais de 4,2 mil funcionários, a Embraer foi acusada de insensível e de ingratidão em relação ao País. Como o senhor vê essas críticas?
De 2002 para cá, contratamos dez mil empregados. Não fomos forçados a contratá-los nem tivemos nenhum favor ou benesse. Foi uma ação empresarial de busca de crescimento. Trouxemos pessoas, treinamos e partilhamos o lucro com 100% dos empregados. De tudo o que a companhia gerou de riqueza para a sociedade, seus acionistas e para seus empregados, essas 10 mil pessoas participaram. Mas chegamos a uma situação onde precisamos reduzir o nosso efetivo para nos mantermos saudáveis financeiramente. A companhia não está em crise. Mas nós não podemos entrar em crise. Mas a gente se viu obrigado a dispensar em função de um cenário que foge do nosso controle. Esse problema é maior do que nós e maior do que o próprio Brasil.
Estado - Mas os sindicalistas dizem que a empresa foi capitalizada e financiada com recursos do FAT, por meio do BNDES.
Primeiro, é preciso esclarecer uma confusão. O BNDES não capitaliza a Embraer, ele não nos financia, ele financia nossos clientes. Uma das várias funções do BNDES é de agência de crédito a exportação, financiando exportadores ou clientes dos exportadores. É evidente que é um apoio muito importante, mas não se trata de um favor do banco para a empresa. É uma relação de negócios. O banco tem lucro com essas operações. Não quero minimizar a importância disso, ainda mais neste momento de contração de crédito mundial. Até o ano passado, tínhamos 30 bancos privados financiando aviões, hoje são 6 a 8 no máximo. Por isso hoje há uma necessidade para que as agências de crédito à exportação sejam mais ativas, como está acontecendo nos Estados Unidos e na Europa em relação aos clientes da Boeing e da Airbus. E o BNDES, de dois anos para cá tem aumentado significativamente a sua disposição.
Estado - A Justiça do Trabalho determinou, liminarmente, a recontratação dos empregados sob o argumento de que não houve negociação prévia com sindicatos. Por que não houve essa negociação prévia?
Fizemos o que julgávamos necessário, obviamente que dentro da lei. Mas medidas como férias coletivas você toma quando se tem uma expectativa de recuperação de curto prazo. Diferentemente do automóvel, que tem um ciclo de horas, o ciclo do avião é de meses. A indústria automobilística reage rapidamente a um renuncia fiscal. Nós não. Teremos uma redução de 30% no volume da atividade industrial e um ciclo de recuperação que não será inferior a dois anos. Foi tudo muito drástico e rápido. Portanto, discutir soluções transitórias, paliativas, neste momento, é uma discussão falsa, não vai levar a nada. E acarretaria um tremendo desgaste no clima interno. Temos de preservar as 17 mil pessoas que estão lá e as entregas que estão ainda firmes.
Estado - Mas e um Plano de Demissão Voluntária, de incentivo a aposentadorias?
O PDV funciona quando se tem uma coisa mais profilática, em quantidade menor. A mudança era estrutural. Foi duro, todos nós estamos sofrendo. Não são pessoas sem rosto, são pessoas que estão conosco há anos. Agora, a compreensão do problema existe, em quem saiu e em quem ficou. A expressiva maioria das pessoas entende. O sentimento é de profunda tristeza, mas não há revolta.
Estado - A empresa teme ter de recontratar?
Num estado de direito, temos que seguir a lei. Mas vamos fazer o que puder para manter, pois o problema que causou a demissão está presente, não desapareceu. A intensidade de caixa na aviação é muito grande, a velocidade com que se queima caixa é impressionante. E uma das fontes de caixa que qualquer fabricante tem são os depósitos iniciais de novas vendas. Se você não está tendo novas vendas, seu caixa começa a vir só das entregas. A gente não pode brincar com uma situação como essa e deixar a empresa se enfraquecer. A maior responsabilidade social nossa é garantir a nossa perpetuidade. A empresa gera emprego de boa qualidade, remunera seus acionistas. São 20 tantos mil acionistas, alguns fundos de pensão, portanto muitos pensionistas dependem do nosso desempenho. A empresa está entranhada na sociedade. Há os impostos, a ação social.
Precisamos olhar para frente e garantir que a gente consiga estabilizar a empresa onde estamos. É uma visão que não está garantida, temos de lutar dia a dia. Certamente neste instante tem clientes ligando pedindo para adiar ou cancelar uma entrega. E é uma queda de braço, temos de tentar segurar. Não podemos ficar passivos. A empresa está forte e tem que se manter forte.
Pode se que tenhamos aí fabricantes deixando o mercado. Temos que garantir que não sejamos nós. Sem dramaticidade, essa é a nossa visão. Temos que nos fortalecer para atravessar essa fase com capacidade lá na frente de crescer novamente. Estamos perdendo tamanho, não podemos perder relatividade e competitividade, é isso que assegura o futuro.
Estado - O senhor acha que a reação foi exagerada?
O questionamento da sociedade, quando se tem uma redução dessa natureza, é natural e legítimo. Mas uma vez que as causas sejam claramente elencadas, que se sabe que a culpa dessa crise não é da Embraer, não é do governo - talvez possamos culpar a ciranda financeira, mas isso não vai levar a nada - não podemos ficar nessa discussão intestina. O que não seria correto seria irmos ao governo pedir uma complementação para esses 30% de receita perdida para garantir empregos. Temos uma relação absolutamente transparente com o governo. Temos a relação com o BNDES, e também a relação de compras da Força Aérea Brasileira. A FAB compra conosco o que ela precisa e são produtos bons, de qualidade e bom preço. Esse é o suporte saudável que o governo poderia dar a uma empresa como a Embraer. Não é dar dinheiro, passar a mão na cabeça.
Os governos da Europa estão dando recursos para os bancos privados financiarem compras da Airbus. A Embraer precisa de uma ajuda do governo brasileiro nesses moldes ou chegamos a um ponto onde nem a disponibilidade de crédito será suficiente diante do cenário de retração de demanda. Existem os dois elementos. A falta de crédito e a recessão. Alguns clientes, se tivessem crédito, receberiam os aviões. E estamos contando com o BNDES para financiar uma parte significativa das nossas entregas previstas para 2009 e 2010.
Estado - De quanto?
Algo em torno de 30%. Já foi mais no passado, já foi muito menos. A atitude do BNDES tem sido bastante positiva, mas não podemos criar uma expectativa irrealista. O BNDES tem de avaliar o risco das empresas tomadoras do empréstimo e tudo mais. Por outro lado, há empresas que efetivamente estão reduzindo capacidade. Que tinham comprado aviões pensando em um crescimento que não vai acontecer.
Estado - Como vocês estão sentindo essa retração em termos de adiamentos e cancelamentos?
O ano de 2008 fechou relativamente bem, conseguimos quase chegar na receita prevista, de US$ 6,5 bilhões. Chegamos a US$ 6,4 bi e pouco. O fato é que, até novembro, tínhamos tido apenas adiamentos. Mas na virada do ano, em janeiro, tivemos uma verdadeira torrente de adiamentos e cancelamentos. Cancelamentos só na aviação executiva, com o Legacy, não na comercial. Mas o problema é o efeito do adiamento. Não é um adiamento por 90 dias, mas por dois ou três anos. O efeito industrial é, portanto, o mesmo.
Estado - E como está a parte de vendas, de novos contratos?
Praticamente inexistente. Quase irrisório. Não só para a gente, mas para a indústria em geral, na aviação executiva e comercial.
Estado - A aviação comercial é conhecida por funcionar em ciclos. Mas a aviação executiva estava vivendo um boom sem precedentes até o último trimestre do ano passado, com filas de espera e novos fabricantes. Esse boom vai voltar um dia?
De 2002 para cá a aviação executiva viveu um nível de atividade sem paralelo histórico e mudou de patamar. Até uns meses atrás, a fila de espera para o nosso modelo menor, o Phenom 100, era de cinco anos. Você encontrava na internet pessoas vendendo posições na fila de entrega com ágio. Agora tem cliente oferecendo o lugar e pede apenas pra você transferir pra conta dele o depósito que já foi pago. Foi uma virada brutal. Se você pegar a frota mundial de jatos executivos voando hoje, de cada 5 aviões, um está a venda. Imagina a dificuldade de vender novos aviões nesse cenário. Não é por outra razão que a Cessna, uma empresa de 90 anos e uma referência na aviação executiva, demitiu 4600 pessoas, um terço de seu efetivo. A Hawker Beechcraft, também centenária, dispensou 2800, um terço de seu efetivo. A Eclipse, que era tida como revolucionária, acabou de ir para a falência.
Estado - Nem todo mundo vai sobreviver...
Existem cinco fabricantes de grande porte na aviação executiva e fomos o sexto a entrar. Até acho que entramos nesse mercado na hora certa, em 2000, 2001. Mas nós acreditamos que mesmo que não caibam mais seis fabricantes, nós seremos um dos sobreviventes.
Estado - Na reunião com o presidente Lula, falou-se da questão do C390, o projeto do cargueiro para a Força Aérea Brasileira?
Brevemente. O C390 é um produto que tem muita chance de sucesso, no Brasil e lá fora, e que representará para nós uma demanda por mão de obra de engenharia importante. Vai nos permitir sustentar centenas de engenheiros, que trabalharão nos primeiros seis meses de desenvolvimento e depois por muitos e muitos anos.
Estado - O presidente sinalizou se a FAB fará um pedido firme ainda este ano.
O primeiro passo é um contrato de desenvolvimento. O contrato de venda seria mais para frente. Nos aviões militares, o desenvolvimento é pago pelo comprador que, ao paga-lo fica dono da propriedade intelectual daquele produto. Vendas e exportações geram royalties para a União. Nossa esperança é assinar esse contrato esse ano. Estamos trabalhando com o Comando da Aeronáutica, o assunto está evoluindo. É uma questão de orçamento. A parte técnica e operacional está avançada.
Estado - Neste cenário de crise e de redução de arrecadação, o governo terá recursos?
Acreditamos que sim. Não estamos falando de valores exorbitantes. É um programa de seis anos, que vai gerar exportações no futuro. Não é a fundo perdido. Nossa visão é de que se trata de oportunidade real, baseada em necessidade real. As prioridades do governo, só o governo pode falar. Mas esse é o tipo de suporte que nós esperamos ter. Mas essa é uma colocação construtiva. Não é uma exigência.
Estado - Se não sair esse ano, a situação pode se agravar? O quadro está ajustado prevendo a assinatura desse contrato?
Não estamos prevendo mais nenhuma demissão. Esse assunto saiu completamente da pauta da empresa. Quem determina o nível de emprego não é a empresa nem o governo, é o mercado. Nossa visão é que estamos ajustados para o que precisamos. Se não acontecer o C390 esse ano, isso não quer dizer necessariamente que a gente vá demitir engenheiros. Podemos antecipar alguns outros desenvolvimentos. Fizemos esse ajuste e a nossa ideia é lutar com triplas forças para que a gente não precise fazer mais nada. Se o mercado se recuperar, ótimo, vamos fazer a recontratação. Se lá na frente se deteriorar de novo, temos, claro, que reavaliar. Mas não é a nossa visão hoje.
Estado - A Embraer já tinha perdido cerca de 100 engenheiros para a Bombardier e, nessa demissão, estão saindo alguns engenheiros. Não é uma perda de cérebros importante?
Não, o que me consta é que cerca de 50 foram para a Bombardier. É o numero que tenho. Muitos foram por razão pessoal, de querer morar no exterior. Na demissão, dois terços representa mão de obra direta e um terço administração, liderança e engenheiros. Não tenho o numero exato de engenheiros, mas a quantidade não afeta absolutamente a nossa capacidade de desenvolvimento e muito menos a nossa capacidade tecnológica.
Estado - O presidente Lula declarou essa semana que as empresas brasileiras deveriam comprar mais aviões da Embraer. Como o senhor entende essas declarações.
Para nós seria muito positivo se pudéssemos vender mais aqui dentro, mas não podemos nos iludir. O mercado domestico não tem tamanho para sustentar uma empresa do tamanho da Embraer.

Fonte: Mariana Barbosa (O Estado de S. Paulo)

GOL E TAM SOFRERÃO POUCO COM AZUL NO SANTOS DUMONT

O início das operações da Azul Linhas Aéreas anunciado pela Anac no aeroporto Santos Dumont não deve influenciar significantemente o cenário de competição no setor aéreo, segundo opinião da corretora Santander - que trabalha de forma independente do banco.
"Acreditamos que a abertura do aeroporto Santos Dumont não deve mudar o cenário competitivo das linhas aéreas brasileiras significantemente. Portanto, isso não deve ter um impacto significativo nas operações e nos resultados da TAM e da Gol", afirmaram Caio Dias e Carlos Lucato, analistas da corretora.
Apesar do impacto pequeno esperado, algumas implicações devem vir com o início das atividades da Azul. A companhia deve ser a principal beneficiada, por exemplo, pela abertura do aeroporto, já que pretende transformá-lo em seu centro de operações.
Este fato, segundo os analistas, deve ser levemente negativo para a TAM e a Gol, já que certa pressão nas margens é esperada. Apesar disso, a Azul, bem como a Webjet e a Oceanair, possui baixa capacidade comparada com TAM e Gol e não conseguem abarcar muita participação de mercado. Além disso, as duas grandes empresas também vão disputar as concessões de espaços e horários para pousos e decolagens no aeroporto - reduzindo a disponibilidade para as rivais menores.
A corretora do Santander recomenda a compra dos papéis da TAM, cujo preço-alvo estabelecido foi de 16,50 dólares por ação. Os ativos da Gol, por sua vez, recebem recomendação de manutenção, com preço-alvo de 4,20 dólares por papel.

Fonte: Portal Exame

NÃO HAVERÁ PRIVATIZAÇÃO DA INFRAERO, DIZ PRESIDENTE DA ESTATAL


O presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), brigadeiro Cleonilson Nicácio, afirmou na tarde desta quinta-feira, 5, que não há dentro do governo a intenção de privatizar a Infraero. Em entrevista para anunciar a licitação para contratação de consultoria que estudará a abertura de capital da empresa estatal, Nicácio inicialmente foi taxativo. "Não haverá privatização da Infraero", afirmou.
Mais tarde, ao responder perguntas dos jornalistas, o brigadeiro admitiu que, "para o futuro", não se descarta a ideia de o governo manter 49% das ações da empresa. "Tudo vai depender, no entanto, do suporte de dados e dos estudos que serão feitos pela consultoria a ser contratada", afirmou Nicácio.
O brigadeiro destacou que o objetivo da abertura do capital, neste momento, é levantar recursos no mercado de capitais que permitam a ampliação dos investimentos em infraestrutura aeroportuária nacional e, em breve, liberar a Infraero para disputar a gestão de aeroportos em outros países. "Temos condições e expertise para isso, mas hoje a nossa legislação não nos permite", comentou.
O presidente da Infraero informou ainda que várias modificações internas na estrutura da empresa estão sendo feitas, como reordenação dos trabalhos das gerências regionais e ajustes no estatuto, visando a preparação para a entrada no mercado. "Todas as mudanças têm o objetivo de melhorar a eficiência da empresa, preparando-a para os novos tempos de forma que a empresa não se torne no futuro um dinossauro", completou.
Rio de Janeiro
O presidente da Infraero também disse que não haverá esvaziamento do aeroporto internacional Tom Jobim, o Galeão, no Rio, em razão da abertura de mais espaços para voos no aeroporto Santos Dumont. "O Galeão é um aeroporto consolidado tanto para voos domésticos quanto internacionais. Não irá acontecer esvaziamento do Galeão por causa da ampliação de slots (horários de pousos e decolagens) no Santos Dumont", afirmou o brigadeiro.
Segundo ele, foram feitos investimentos pela Infraero nos últimos anos na recuperação do Santos Dumont e, por isso, ele hoje tem capacidade de receber mais pousos e decolagens. Ao mesmo tempo, ele garantiu que a Infraero também investiu na melhoria da infraestrutura do Galeão, o que tem proporcionado a várias empresas, muitas delas estrangeiras, pedir mais horários para voar para o Galeão.
"As pessoas que hoje comandam o sistema aéreo são centradas e de bom senso e chegarão certamente a uma solução", afirmou Nicácio ao ser questionado sobre a polêmica instaurada pelo governador do Rio, Sérgio Cabral, pelo prefeito da cidade do Rio, Eduardo Paes, ao criticarem duramente a decisão da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de reabrir o Santos Dumont para voos de outros locais do País, além da ponte aérea Rio-São Paulo. "As polêmicas sempre existem e são elas que nos ajudam a evoluir. Tudo será conversado e acertado com o mesmo objetivo que é a segurança e o conforto dos passageiros", disse.

Fonte: O Estado de S.Paulo

EMBRAER ANUNCIA 'TIME' DE VENDAS DE JATOS EXECUTIVOS NA ÁSIA/PACÍFICO


Foco da Empresa é na crescente demanda de jatos executivos na região.

São José dos Campos – A Embraer designou Brett MacLachlan e Manfred Baudzus Gerentes Regionais de Vendas de jatos executivos para a Ásia Pacífico, ambos reportando a José Eduardo Costas, Diretor de Marketing e Vendas da Embraer – Mercado Ásia Pacífico – Aviação Executiva. Brett MacLachlan é responsável pela Austrália, Nova Zelândia, Filipinas, Taiwan, Coréia do Sul e Japão, ao passo que Manfred Baudzus concentra suas atividades na Índia, Paquistão, Bangladesh, Tailândia, Vietnã, Malásia, Indonésia e Cingapura. O Engenheiro de Vendas André Bosquê Monteiro completa a equipe.

“A região Ásia Pacífico teve um bom crescimento nos últimos dois anos e estou confiante que as habilidades e os contatos da equipe fortalecerão ainda mais o reconhecimento, a presença e o sucesso dos jatos executivos da Embraer”, disse José Eduardo Costas, diretor de marketing e Vendas da Embraer – Mercado Ásia Pacífico – Aviação Executiva.

O Comandante Brett MacLachlan é um piloto experiente, com aproximadamente 10 mil horas de vôo acumuladas durante dez anos de trabalho na Qantas Airlines e, posteriormente, pilotando jatos privados. Atuou como diretor de operações em empresas como a Elite Jets Dubai, a Dubai Air Wing e a Consolidated Press Holdings (em Sydney), desenvolvendo, como consultor, vários projetos para a estruturação de empresas de aviação executiva. Como membro do Grupo de Conselheiros da Interface Homem-Máquina (Advisory Group Man- Machine Interface – MMI) dos produtos Embraer, como o Legacy 450 e o Legacy 500, contribuiu para o desenvolvimento dessas aeronaves com base na sua experiência e expertise.

O Comandante Manfred Baudzus é piloto há 36 anos e possui licenças para atuar em companhias de transporte aéreo comercial na Austrália e nos Estados Unidos, tendo acumulado cerca de 11 mil horas de vôo. Qualificado para comercializar jatos executivos com empresas asiáticas, pilotou jatos executivos em operações globais por 25 anos e ocupou cargos de piloto e comandante de linha aérea, gerente de aviação e presidente em várias empresas e operadores aéreos na Austrália e Ásia. Manfred ingressou na Embraer em 2001, um ano antes da entrada em serviço do primeiro jato Legacy.

Perfil - A Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. - NYSE: ERJ; Bovespa: EMBR3) é uma Empresa líder na fabricação de jatos comerciais de até 120 assentos e uma das maiores exportadoras brasileiras. Com sede em São José dos Campos, no Estado de São Paulo, a Empresa mantém escritórios, instalações industriais e oficinas de serviços ao cliente no Brasil, Estados Unidos, França, Portugal, China e Cingapura. Fundada em 1969, a Embraer projeta, desenvolve, fabrica e vende aeronaves para os segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, e Defesa e Governo. A Empresa também fornece suporte e serviços de pós-vendas a clientes em todo o mundo. Em 31 de janeiro de 2009, a Embraer contava com 21.362 empregados – número que não inclui empregados de suas subsidiárias não-integrais OGMA e HEAI. Em 31 de dezembro de 2008, a carteira de pedidos firmes da Embraer totalizava US$ 20,9 bilhões.

fonte: Portal Fator Brasil

Foto/Divulgação: (E-D) Brett MacLachlan, José Eduardo Costas, Manfred Baudzus e André Bosquê Monteiro

QATAR RECEBE SEGUNDO BOEING 777-200


A Qatar Airways, companhia aérea do Oriente Médio, recebeu na última semana o segundo Boeing 777-200 LRS (Longer Range) de uma encomenda de oito unidades do modelo. O primeiro havia sido entregue dia 8 de fevereiro. O avião tinha sido apresentado à empresa em um voo teste realizado em Paine Field em Everett, Washington, no início de fevereiro. Na semana passada, o Boeing 777-200LRS partiu da mesma cidade com destino ao Aeroporto Internacional de Doha, sua nova base operacional. Além das aeronaves do modelo LRS, a Qatar tem uma lista de pedidos de 17 aviões modelo 777-300ERs (Extended Range) e dois 777 Freighters com a fabricante americana. Destes, cinco unidades já foram entregues.

Fonte: Fernando Fischer (Avião Revue) - Foto: Divulgação

MÍSTERIO REVELADO - ANTOINE SAINT-EXUPÉRY...

Foi um segredo guardado durante 64 anos. Horst Rippert, piloto alemão da Luftwaffe, admitiu, aos 88 anos, ter abatido Antoine de St Exu...