quinta-feira, 12 de abril de 2012

DOIS JATOS TYPOONS DA LUFTWAFFE INTERCEPTAM JATO PHENON DA EMBRAER

Dois pilotos que voam o que eles pensavam ser um vôo de rotina para a Alemanha para a manutenção do seu jato executivo Embraer Phenom Embraer teve mais do que esperava quando dois Typoons da Luftwaffe apareceu na sua ponta da asa.
Segundo o site local, os dois Eurofighters alemães foram acionados na base aérea de Nörvenich após a empresa britânica Hangar 8 relatar que o jato foi roubado e  que tinha chamado Polícia alemã para dizer-lhes do roubo, mesmo se não está claro sobre o porquê eles foram para a polícia alemã em primeira instância.

O risco de um avião ilegal, sendo pilotado por pilotos desconhecidos com um objetivo desconhecido no espaço aéreo alemão gera temores terroristas.  


A Polícia alemã contactou a  NATO que, por sua vez contactou a Luftwaffe, que lançou dois Eurofighters para interceptar o avião e derrubá-lo com segurança.

De acordo com o representante local da Luftwaffe, o mesmo  disse: "Nós recebemos o alarme via NATO as 19:48, depois de seis minutos duas de nossas Eurfighters decolaram de Nörvenich para interceptação e após 30 minutos, o jato Phenom estava no chão no aeroporto de Colônia, Colônia-Bonn, onde a polícia prendeu os dois confusos pilotos austríacos.

O artigo não diz quando o QRA (Quick Reaction Alert) foi lançado: provavelmente aconteceu em 31 de marco de 2012.

Os dois infelizes pilotos, ambos os austríacos, disseram  que tinha decolado da Nigéria, reabastecido na Argélia e estavam indo para Colônia para entregar o avião para manutenção.

O avião  permanecer aterrada até que a propriedade possa ser estabelecida e identificada.


fonte/TheAviationist/foto/Luftwaffe

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VÍDEO -CROSSWIND LANDING - TAM PR-MYS


EMBRAER QUER VENDER US 1,5 BI PARA ÍNDIA


A Embraer Defesa e Segurança (EDS) está preparando a participação no processo de seleção internacional de um novo avião de patrulha marítima para a Índia. Serão comprados nove aeronaves a um custo estimado entre US$ 1,2 bilhão e US$ 1,5 bilhão. A empresa brasileira já é fornecedora da aviação militar indiana nessa linha de produtos, de inteligência e coleta de informações. 

Em dezembro de 2011 e depois disso há uma semana, no dia 4, voaram em São José dos Campos o primeiro e o segundo jatos Emb-145 na versão Aew&C - de Alerta Antecipado e Controle - de um lote de três unidades comprados pelo Ministério da Defesa da Índia. A frota completa será entregue à administração indiana até junho de 2013.

A maior parte do miolo eletrônico foi contratada com a rede de fornecedores locais, do polo tecnológico de Bangalore.

O avançado radar principal, por exemplo, tem alcance na faixa de 350 a 550 quilômetros, e pode rastrear até 500 alvos simultaneamente, definindo prioridade de ataque pelo grau de ameaça. Mais que isso: cinco jatos Legacy 600 - modelos corporativos da Embraer - são utilizados pela Força Aérea em missões de transporte executivo. Um deles é usado na vigilância eletrônica de fronteiras.

O governo da Índia limitou-se a anunciar o programa de aquisição dos aviões patrulheiros. Ainda não foram divulgados os termos do negócio e nem as especificações técnicas finais. O ministro da Defesa. A.K. Antony, antecipou apenas que a aeronave terá de ter alcance na faixa dos 650 quilômetros além de atuar integrada com os 12 novos Poseidon,montados sobre o Boeing-737.

Esses grandes birreatores podem cobrir até 2.2 mil quilômetros e serão recebidos entre 2013 e 2017. O valor da encomenda é avaliado em US$ 3,1 bilhão.

De acordo com Antony, os negócios são etapas iniciais de um amplo projeto de proteção marítima que deve consumir US$ 20 bilhões até 2023. Além das aeronaves serão compradas estações de sensoriamento para monitorar o espaço aéreo, a superfície e parte da lâmina de água submarina na plataforma oceânica. O país tem 7.515 quilômetros de litoral.

Produto pronto
A EDS tem um produto pronto para entrar na concorrência, o Emb-145 MP ou P-99. a denominação na FAB. A aviação naval do México usa duas aeronaves desse tipo e mais uma, de alerta antecipado. Com alcance de 3 mil quilômetros, pode ser configurado na versão exata das pretensões indianas - patrulhamento marítimo com capacidade para ações antissubmarino e antinavio.

O ministro A.K. Antony considera um fator de ameaça a presença de piratas "e a uso de oportunidade do mar territorial por grupos terroristas.

A empresa está tratando de dois outros negócios novos, nas Filipinas e no Peru, ambos envolvendo o turboélice de ataque leve Super Tucano.

"Vamos gastar pouco mais de US$ 150 milhões para garantir as nossas fronteiras mais sensíveis, as da Amazônia", declarou o ministro peruano da Defesa, Alberto Peñaranda. O contrato envolverá 10 aviões. Do outro lado do mundo, o governo filipino anunciou "avançados estudos" visando a modernização da frota antiguerrilha. Estão sendo considerados o Super Tucano e o americano Hawker Beechfraft AT-6.

fonte/AgEstado
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EUA ABSOLVEM PILOTOS DO LEGACY

Seal of the United States Federal Aviation Adm...Seal of the United States Federal Aviation Administration. (Photo credit: Wikipedia)

As autoridades americanas se recusam a punir os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, responsáveis pelo jato Legacy que se chocou com um avião da Gol que sobrevoava Mato Grosso, em setembro de 2006, causando a morte de 154 pessoas. O argumento é que, pela legislação do país, o processo já prescreveu. A alegação, divulgada ontem, foi feita na última quinta-feira, por meio de carta-resposta enviada pela Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration, FAA) à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para cassar o brevê dos pilotos, que voam normalmente em território norte-americano. Durante o voo que causou o acidente, eles não acionaram o sistema anticolisão e estavam com o transponder desligado — o equipamento informa a posição às outras aeronaves.

De acordo com a assessoria de imprensa da Anac, o governo brasileiro analisará o material e, em 60 dias, tomará medidas cabíveis. Até o momento, a FAA tem respondido às decisões judiciais e paga multas estipuladas, mas, desde 2010, mostra-se resistente em proibir que Lepore e Paladino exerçam a profissão. No espaço aéreo brasileiro, no entanto, eles não podem mais voar.

Segundo a diretora da Associação dos Familiares e Amigos do Voo Gol 1907 e viúva de uma das vítimas, Rosane Gutjahr, a entidade continuará lutando pela punição dos pilotos. "Eles foram considerados culpados. Existe um acordo entre o Brasil e os EUA e nós precisamos ver eles seguirem nossa decisão. Não podem simplesmente chegar aqui, voar, causar um acidente que acabou com milhares de sonhos e continuarem a voar como se nada tivesse ocorrido. Insistimos para que os brevês sejam cassados. Não podemos continuar aceitando que a FAA continue nos enrolando."

No início deste ano, o processo foi julgado em segunda instância e os três autos de infração emitidos — dois contra os pilotos e um contra a empresa de táxi aéreo ExcelAire, responsável pelo jato no Brasil — foram mantidos. Lepore e Paladino foram atuados em R$ 3,5 mil e a empresa, em R$ 7 mil. Em fevereiro, todos foram autuados novamente, dessa vez pela Junta de Julgamento da Aeronáutica, que os acusou de descumprir a legislação de tráfego aéreo no país por, entre outros problemas, terem preenchido de forma incorreta o plano de voo e pelo desligamento do transponder. O valor da pena, no entanto, só será divulgado após o julgamento da ação.
Além desse processo administrativo, os pilotos respondem criminalmente pela ação na 3ª Turma do Tribunal Regional Federal (TRF) da 1ª Região. A ação, que se iniciou no Ministério Público. Segundo Rosane Gutjahr, a intenção do TRF é de repetir a decisão da Anac de exigir a cassação dos brevês e pedir para que a punição em prestação de serviços seja revertida em prisão. A expectativa dos familiares e dos amigos das vítimas é de que o veredito saia entre maio e junho.

Apesar de os pilotos terem sido considerados culpados pelo acidente, a condenação respingou em cinco controladores de voo. O Ministério Público Militar considerou que eles teriam agido com imperícia durante a execução das funções por não terem tomado medidas necessárias para evitar a colisão.
Recife

A Noar Linhas Aéreas anunciou ontem que realizou acordo relativo às indenizações por danos morais com14 famílias de passageiros vítimas do acidente ocorrido em 13 de junho do ano passado, no Recife. No entanto, o acerto foi negado pelo presidente da Associação das Famílias das Vítimas do Voo Noar (AFVVNoar), Geyson Soares. Os parentes também negaram a declaração da empresa. Além de 14 passageiros, morreram os dois tripulantes.

fonte/CorreioBraziliense
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PASSAGEIRO EM TRÂNSITO PODE PAGAR TAXA EM AEROPORTOS

O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou, ontem (quarta-feira, dia 11), a Medida Provisória (MP) 551/11, que diminuiu de 50% para 35,9% o valor do Adicional de Tarifa Aeroportuária (Ataero) incidente sobre as taxas cobradas das companhias aéreas e dos passageiros. A redução vale desde janeiro deste ano e teve como objetivo aumentar a atratividade dos aeroportos concedidos à iniciativa privada em fevereiro. A proposta será analisada ainda pelo Senado.

Aprovada na forma do projeto de lei de conversão do relator, deputado Arthur Oliveira Maia (PMDB-BA), a MP também cria a Tarifa de Conexão, a ser cobrada da empresa aérea pelo uso das instalações do aeroporto nas conexões entre os voos.

A nova tarifa ainda depende de regulamentação, mas a intenção do governo é remunerar as administradoras dos aeroportos pelo uso das áreas por passageiros em trânsito nas conexões.

Há vários casos de isenção dessa tarifa, como o transporte de passageiros de aeronaves militares e aviões públicos federais; passageiros de voo de retorno por motivos de ordem técnica ou meteorológica; passageiros com menos de dois anos de idade; e passageiros de aeronaves militares ou públicas estrangeiras se houver reciprocidade.

AEROPORTOS CONCEDIDOS
Uma das mudanças feitas pelo relator permite a aplicação de recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) em obras de desenvolvimento, ampliação e reestruturação de aeroportos concedidos à iniciativa privada. Entretanto, elas não poderão ser de obrigação do concessionário, conforme o estabelecido no contrato de concessão.

Outra mudança permite a aplicação de verbas do Fnac em ações que tenham como objetivo explícito reduzir o tempo de viagem aérea.

Para permitir que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) participe da administração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília juntamente com o setor privado, a MP autoriza a estatal a criar subsidiárias e participar das sociedades de propósito específico (SPE).

Isso é necessário devido ao modelo de privatização. A Infraero continuará com 49% do controle desses aeroportos ao participar das três SPE vencedoras.

IMPACTO
O impacto estimado para a Infraero, com a redução do Ataero, é de R$ 614,4 milhões em 2012, R$ 701,5 milhões em 2013 e de R$ 801 milhões em 2014. Segundo o governo, isso será compensado com a arrecadação maior do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) sobre empréstimos de pessoa física proporcionada pelo Decreto 7.458, de abril de 2011.

Como os preços das tarifas continuaram iguais, na repartição sobrará mais dinheiro para a empresa administradora dos aeroportos, seja a Infraero, na maior parte deles, seja para os consórcios vencedores administradores dos aeroportos de Brasília, Guarulhos (SP) e Viracopos (SP) e de outros que ainda serão licitados.

No caso das companhias aéreas, a nova Tarifa de Conexão poderá ser parcialmente compensada com a isenção da incidência da Ataero sobre a tarifa de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota (quando o avião está longe dos aeroportos). A Ataero também não incidirá sobre a tarifa de conexão.

A partir de 15 de março, entretanto, todas as tarifas já foram reajustadas para recompor a inflação anual do período. A taxa de embarque doméstico passou de R$ 20,66 para R$ 21,57 em aeroportos de grande movimento. 

fonte/PanRotas

GREVE EM AEROPORTO NA FRANÇA IMPEDE TRANSPLANTE DE CORAÇÃO


Uma greve de operadores de voo em um aeroporto na França impediu a realização de um transplante de coração porque o prazo para a cirurgia não poderia mais ser cumprido. 

O avião com a equipe médica que deveria buscar o coração doado não conseguiu autorização para pousar no aeroporto em greve e teve que retornar ao local de origem sem o órgão. 

O incidente ocorreu no início de abril, mas só foi revelado pela imprensa francesa nesta semana e ganhou grande repercussão no país. 

O avião que transportava a equipe médica havia decolado de Nantes, no noroeste da França, para retirar o coração de uma mulher em estado de morte cerebral na cidade de Metz, no leste do país. 

O avião deveria depois retornar rapidamente a Nantes para implantar o órgão em uma paciente de 53 anos. 

PRAZO
Mas em pleno voo a equipe médica foi informada de que o aeroporto de Metz estava fechado em razão de uma greve e que o avião deveria ser desviado para o aeroporto de Nancy, a 48 quilômetros de Metz. 

O desvio na rota não permitiria aos médicos cumprir o prazo máximo de quatro horas entre a retirada do órgão e a realização do transplante. Eles então desistiram da operação e voltaram a Nantes. 

"O desvio na rota do voo tornou impossível respeitar os prazos de retirada e transplante de um órgão", diz o doutor Olivier Machon, diretor-adjunto do hospital de Nantes. 

A mulher que deveria ter recebido o transplante de coração em Nantes, identificada apenas como Brigitte, já tinha ido ao hospital e aguardava a chegada do órgão para ser operada. 

"O cirurgião me explicou que o transplante não poderia ser realizado devido a um problema técnico. Inicialmente, achei que era algo relacionado ao coração. Só depois soube que foi por causa de uma greve de aeroporto", diz Brigitte. 

JUSTIÇA
Ela entrou nesta quinta-feira com uma ação na Justiça, que está sendo examinada pela Procuradoria de Saint-Nazaire, próxima a Nantes. 

"Quero saber quem é o responsável por essa falha e que me expliquem quais disfunções ocorreram", diz Brigitte. 

O sindicato dos operadores de voo assegura não ter recebido nenhum alerta sobre a chegada do avião e diz que o aeroporto teria sido reaberto por motivos sanitários. 

Os operadores de voo estavam em greve para protestar contra a transferência de pessoal para outra cidade. 

Segundo Deny Etienne, secretário do sindicato CGT do aeroporto de Metz, houve falhas de comunicação: o piloto do avião médico não teria entrado em contato com a pessoa certa, que estava de plantão em Metz e teria autorizado o pouso. 

"Sabemos administrar as prioridades. Casos de resgate de pessoas ou de transporte de órgãos humanos são voos prioritários. Com greve ou não, teríamos aberto o aeroporto para o pouso", diz o sindicalista. 

A família da doadora do coração também se diz chocada. "Minha irmã morreu duas vezes", diz Thierry, que pediu para não ter o nome todo revelado. Ele se refere ao fato de que o coração de sua irmã teve de ser inutilizado. 

fonte/BBCBrasil/Folha SP

NOVO AVIÃO DO MIT, O BOLHA DUPLA, SERÁ O TRANSPORTE DO FUTURO


O combustível continua a ser a maior despesa operacional para as companhias aéreas e a expectativa é que custe a elas US 40 bilhões só neste ano. Por isso, o MIT está desenvolvendo um novo estilo de aeronave que poderia voar com cerca de 30% do que precisa, hoje, um 737.

A configuração do D8 “Bolha Dupla”, atualmente sendo desenvolvido por um time de pesquisa do MIT em conjunto com a NASA, é feito para maximizar a eficiência do combustível. Seu design com corredor duplo não apenas dobra a capacidade do avião (e permite carregar mais passageiros por peso de combustível), ele também amplia a fuselagem, o que aumenta a sustentação do avião e possibilita o uso de asas bem menores. O D8 também traz motores não sob as asas, mas na base da sua traseira. Isso minimiza a resistência por jogar a saída dos motores para trás, no rastro do avião. De acordo com o Aviation Week,
“Mark Drela, professor do MIT que desenvolveu a ferramenta de otimização TASOPT usada para criar o D8, diz que as vantagens aerodinâmicas vêm da elevação da fuselagem, que por sua vez encolhe as asas; o nariz do avião para cima, arrebitado, que encolhe a cauda horizontal; e a redução do número Mach de 0,80 para 0,72, que permite asas mais leves e eficientes.”
Do total de 70% de combustível economizado, incríveis 49%  derivam apenas das alterações no design, não da aplicação de uma nova estrutura ou materiais do motor. A próxima fase de testes do avião trará um modelo em escala 1/11. Se bem sucedido, os trabalhos no desenvolvimento continuarão e os céus estarão cheios de “Bolhas Duplas” por volta de 2035. Considerando que não estejamos sem combustível até lá. 
fonte/MIT/AviationWeek/DVice/Gizmodo/foto/Divulgação
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RESUMO 02/2012

United inicia voo Newark (EUA) – BUE com Boeing 767

A United Airlines começou, no último dia 6, o serviço diário e direto entre Newark, nos Estados Unidos, e Buenos Aires, na Argentina. E a mesma aérea deixou de voar entre Washington e a capital argentina.

O novo voo UA847 parte de Newark às 21h50 e chega em Buenos Aires às 9h35. No sentido oposto, o UA846 sai de Buenos Aires às 20h10 e chega em Newark às 6h13.

Os voos são realizados com o Boeing 767-300 com três classes: seis poltronas na primeira classe; 26 na executiva; e 151 na econômica, incluindo 71 na econômica plus, em um total de 183 assentos.

A United também opera o voo entre Houston, no Texas, e a capital argentina.

KLM vai modernizar World Business Class

A KLM Royal Dutch Airlines vai modernizar a World Business Class, como a aérea chama a executiva. Para revitalizar o espaço e dar ênfase à herança da Holanda, a companhia contratou a designer holandesa Hella Jongerius.

“Ao escolher trabalhar com Hella Jongerius, a KLM optou por contratar uma projetista top holandesa para ajudar os nossos passageiros da World Business Class a se sentirem em casa a bordo. Hella tem uma vasta experiência que pode aplicar às necessidades da KLM e dos clientes”, destaca o diretor da companhia, Erik Varwijk.

A KLM vai começar a revitalizar a primeira aeronave em junho de 2013. O Boeing 747-400s será convertido em primeiro lugar, de um total de 22 aeronaves.
 

fonte/PanRotas
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DUBAI WORLD CUP 2012


COMO ATERRISEI UM BOEING 767 LOGO DEPOIS DO TERREMOTO NO JAPÃO EM 2011

Um piloto da Delta Airlines em seu primeiro voo sobre o Pacífico teve que declarar uma emergência para pousar seu 767 depois do terremoto de magnitude 9,0 que devastou o Japão quase duas semanas atrás. Aqui está seu tenso relato em primeira-mão.
 
O voo 91 da Delta, que saiu de Portland destinado ao aeroporto de Narita, em Tóquio, foi forçado a pousar no aeroporto New Chitose, a mais de mil quilômetros de distância. A publicação supostamente escrita pelo piloto e compartilhada em vários fóruns de aviação e no Reddit diz que a confusão entre os controladores de tráfego aéreo representou um perigo real nas horas seguintes ao sismo:
“Eu ainda estou inteiro, escrevendo do meu quarto no hotel da tripulação em Narita. São oito da manhã. Esta é minha primeira viagem sobre o Pacífico como novo comandante internacional de um 767 e tudo tem sido interessante, para dizer o mínimo, até agora. Cruzei o Atântico três vezes, por isso os procedimentos me eram familiares. A propósito, que panorama estonteante se tem ao sobrevoar as Ilhas Aleutas.

Tudo corria bem até estarmos a 160 km de Tóquio, descendo para a chegada. O primeiro indício de problemas foi quando o controle de tráfego aéreo do Japão começou a colocar todos em espera. No começo pensei que fosse um mero congestionamento na chegada. Então recebemos uma mensagem da companhia avisando sobre o terremoto, seguido por outra declaração de que o aeroporto de Narita estava temporariamente fechado para inspeção e que esperavam reabrir logo.
De nossa perspectiva as coisas estavam obviamente ficando um pouco diferentes.

O nível de ansiedade do controlador japonês estava bastante alto e ele disse que o tempo de espera era “indefinido”. Ninguém se comprometeria a um período de tempo, então notei que meu copiloto e o piloto reserva estavam bem ocupados, olhando os próximos desvios e nosso nível de combustível, que depois da travessia do oceano é tipicamente baixo.

Não demorou muito, talvez dez minutos, até que os primeiros começaram a solicitar desvios para outros aeroportos. Air Canada, American Airlines, United etc. Todos reportando situações de nível mínimo de combustível. Eu ainda tinha combustível para uma hora e meia a duas horas de espera. Desnecessário dizer que os desvios começaram a complicar a situação.

O controle de tráfego aéreo japonês então anunciou que Narita estava fechado indefinidamente devido aos danos. Os aviões imediatamente começaram a requisitar pousos em Haneada, próximo a Tóquio, meia-dúzia de aviões da Japan Airlines e outros aviões ocidentais tinham liberação para seguir naquela direção, mas então os controladores anunciaram que Haenada acabara de fechar. Agora, em vez de apenas aguardar, começamos todos a procurar alternativas mais distantes como Osaka ou Nagoya.

Um inconveniente dos aviões grandes é que você não pode simplesmente pousar em um pequeno aeroporto. Geralmente precisamos de muita pista. Com mais aviões chegando do ocidente e do oriente, todos procurando um lugar para pousar e muitos com níveis críticos de combustível, os controladores de voo começaram a ficar saturados.

Em meio à bagunça, e sem esperar que meu combustível chegasse a um nível crítico, consegui liberação para voar a Nagoya, a situação do combustível ainda estava ok. Tudo bem até aqui. Poucos minutos depois de tomar aquela direção, fui “ordenado” pelos controladores a reverter o curso. Nagoya estava saturada com o tráfego e impedida de receber mais aviões (leia “aeroporto lotado”). Idem para Osaka.

Com essa constatação, minha situação foi instantaneamente de “combustível ok” para “combustível mínimo”, considerando que precisaríamos desviar uma distância muito maior. Multiplique minha situação por um outro tanto de aviões, todos no mesmo barco, todos solicitando ao controle de voo uma liberação em outro lugar, todos ficando sem combustível com centenas de pessoas a bordo.

A Air Canada, e depois algum outro entraram em situação de emergência de combustível. Os aviões começaram e ser desviados para bases da aeronáutica japonesa. A mais próxima de Tóquio era a base de Yokoda. Entrei na competição. A resposta: Yokoda fechada! Sem espaço.

Agora havia um circo no cockpit, meu copiloto no rádio, eu pilotando e tomando decisões e o piloto reserva enfiado nas cartas aéreas tentando encontrar um lugar para ir dentro do nosso limite de autonomia, enquanto as mensagens da companhia chegavam atrás de nós.

Escolhi a base de Misawa, no extremo Norte da ilha de Honshu. Poderíamos chegar lá com o mínimo de combustível restante. Os controladores ficaram felizes por livrarem-se de nós, então saímos da confusão da região de Tóquio. Ouvimos os controladores tentando redirecionar os aviões para Sendai, um pequeno aeroporto regional na costa, que mais tarde acho que acabou alagado pelo tsunami.

Em seguida Atlanta nos mandou uma mensagem perguntando se poderíamos continuar até o aeroporto de Chitose, na Ilha de Hokkaido, ao norte de Honshu. Os outros aviões da Delta estavam indo para lá. Mais bagunça no cockpit – checar o tempo, cartas, combustível, ok. Seria possível ir até lá sem chegar a um nível crítico… se não tivéssemos mais atrasos de combustível. À medida em que nos aproximávamos de Misawa, fomos autorizados a seguir para Chitose.

Processo de pensamento de decisão crítica. Vamos ver – tentando ajudar a empresa – o avião passar por um aeroporto alternativo em perfeitas condições para ir a outro mais distante… imagino como isso ficará no relatório de segurança, se algo der errado.

De repende o controle aparece e nos dá um vetor para uma correção muito além de Chitose e nos pede para esperar as instruções. Pesadelo realizado. Situação rapidamente deteriorando-se. Depois de esperar perto de Tóquio, começar o desvio para Nagoya, voltar a Tóquio e depois re-desviar para o Norte em direção a Misawa, toda aquela feliz reserva de combustível que eu tinha estava sendo queimada rapidamente. Minha resposta foi algo como:

“Controle Sapparo – Delta XX requisitando liberação imediata para Chitose, combustível mínimo, impossível aguardar.”

“Negativo Ghost-Rider, o local está cheio”

“Controle Sapparo – Delta XX declarando emergência, combustível baixo, seguindo direto a Chitose”

“Roger Delta XX, entendido, liberado para Chitose”

Já era o suficiente. Eu estava decidido a me antecipar ao nível crítico de combustível enquanto estava em outra espera indefinida, especialmente depois de passar por Misawa, e usei minha última carta… declarando emergência. O problema é que agora eu tenho que enfrentar a burocracia da empresa, mas o que fazer?

E assim foi – pousei em Chitose, em segurança, com ao menos 30 minutos de combustível sobrando antes de atingir uma “verdadeira” situação de emergência. É sempre uma sensação boa, a de estar seguro. Eles nos taxiaram para algum lugar remoto, onde desligamos os motores e assistimos uma dezena de outros aviões entrando. No fim, a Delta tinha dois 747, meu 767 e outro 767 e um 777, todos em Chitose. Vimos um avião da American, outro da United e dois da Air Canada, também. Isso sem falar nos aviões da Al Nippon e Japan Air Lines.

P.S. – nove horas depois, finalmente apareceram com uma rampa para que pudéssemos descer e atravessar a alfândega. Mas isso é outra interessante história.
A propósito, enquanto escrevia isto, senti quatro tremores adicionais que tremeram levemente o hotel. Todos em 45 minutos.
Abraços
J.D.”
O Jalopnik US contactou a Delta para saber se a empresa pode confirmar quaisquer detalhes do relato.
Embora a empresa ainda não tenha respondido, conseguimos confirmar a história por outros canais.

fonte/Jalopnik
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HELICÓPTERO OSPREY DOS MARINERS CAI NO MARROCOS



Um helicóptero Bell-Boeing MV-22B Osprey, da USMC, caiu  perto do rio Daraa, uma área de treinamento militar no sul da província de Tan Tan, a sudoeste de Agadir, Marrocos, depois de decolar a bordo do navio de assalto anfíbio USS Iwo Jima, durante um exercício militar conjunto denominado Leão Africano.

Dois ocupantes foram mortos e dois feridos.


fonte/ASNfoto/USMC-Divulgação
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COMPANHIAS AÉREAS QUEREM OFERECER REFEIÇÕES MELHORES



Um dos mais congestionados aeroportos do mundo, o Hartsfield-Jackson, em Atlanta, está a somente 312 metros acima do nível do mar. O que, ao que parece, é perfeito para as papilas gustativas. Em altitudes baixas, as cerca de 10 mil papilas gustativas da boca humana trabalham como manda a natureza. 

E com o auxílio do nariz – o sentido do olfato tem um grande papel no que se refere ao paladar –, o conhecido quarteto do doce, amargo, azedo e salgado se manifesta como de costume. O suco de tomate tem gosto de suco de tomate, o peru à Fiorentina tem sabor de peru à Fiorentina. 

Porém, a bordo de uma aeronave moderna, o paladar se perde. E isso não apenas porque a comida servida em aviões não é apetitosa, embora isso também não ajude. Não, o grande problema é a biologia – um obstáculo que as empresas aéreas agora querem superar, de olho nos lucrativos passageiros executivos e de primeira classe. 

Mesmo antes da decolagem, a atmosfera dentro da cabine deixa o nariz ressecado. Quando a aeronave sobe, a mudança na pressão do ar entorpece um terço das papilas gustativas. Em altitude de cruzeiro, a aproximadamente 11 mil metros de altura, o nível de umidade na cabine é mantido baixo de propósito, para reduzir o risco de corrosão da fuselagem. Logo, o nariz perde a sensibilidade. As papilas gustativas desaparecem em combate. Uma secura na boca se instala. 

Tudo isso ajuda a explicar por que, por exemplo, uma grande quantidade de suco de tomate é consumida nos aviões: ele tem um gosto muito menos ácido em um voo do que no solo. Também ajuda a explicar por que as companhias aéreas tendem a salgar e temperar bastante os alimentos e servir vinhos que são verdadeiras bombas de frutas. Sem todo esse toque especial, o alimento não teria graça. 
– A sutileza não combina com a altitude – diz Andrea Robinson, sommelier que seleciona vinhos para a Delta Air Lines desde 2008. 

Mas, depois de anos apertando os cintos, os executivos de companhias aéreas estão investindo novamente em atrair os passageiros executivos dispostos a pagar mais caro pelas passagens, e a comida é uma grande parte dessa iniciativa. Isso significa imaginar novos cardápios e até mesmo contratar chefs badalados, como Gordon Ramsay, famoso pelo programa Hell's Kitchen, como consultores. 

O motivo é óbvio: a classe executiva e a primeira classe representam um terço dos assentos do avião, mas geram a maior parte da receita. Conservar esses usuários é fundamental para os lucros obtidos pelas companhias. 

Segurança impõe desafios
Quando toda a comida está a bordo, as empresas enfrentam outro obstáculo: os aviões não têm cozinhas completas. Por questões de segurança, grelhas e fornos não são permitidos em uma aeronave comercial. Os comissários de bordo não podem tocar a comida como um chef de restaurante ao preparar um prato. 

O espaço é minúsculo e o tempo, curto, de modo que é difícil ser criativo na apresentação. Os comissários então têm de lidar com fornos de convecção que sopram um ar quente e seco sobre o alimento. Já aviões mais recentes têm fornos a vapor, que são melhores porque ajudam a manter o alimento úmido. 

De qualquer maneira, as refeições podem apenas ser reaquecidas, e não cozidas, a bordo.
– Fazer com qualquer alimento seja gostoso em um avião é uma meta difícil de alcançar – diz Steve Gundrum, que dirige uma empresa que desenvolve novos produtos para o setor alimentar.
Algumas das empresas aéreas da Europa e da Ásia estão elevando o investimento nesse serviço. O cardápio da Air France, por exemplo, inclui lagosta à la Basca e uma massa com toque de açafrão e capim-limão. Os pratos foram criados pelo chef Joël Robuchon, que já colecionou 27 estrelas do guia Michelin em sua carreira. A lista de chefs da companhia aérea também inclui Guy Martin, chef no Le Grand Vefour, e Jacques Le Divellec, que administra um restaurante que leva seu nome em Paris. 

Investimento americano
No ano passado, a Delta contratou Michael Chiarello, ex-competidor dos programas Top Chef Masters e The Next Iron Chef, para elaborar novos cardápios para os passageiros da classe executiva que voam entre as costas leste e oeste dos Estados Unidos _de Nova York para Los Angeles e de Nova York para São Francisco. 

Não é a primeira vez que a Delta trabalha com um chef renomado. Desde 2006, a empresa serve refeições criadas por Michelle Bernstein, de Miami, para seus passageiros da classe executiva em voos internacionais. 
– Nossos chefs são como pintores de quadros. Eles podem ser muito criativos. Mas precisamos traduzir essa pintura em números – diz Wilander. 

Esse processo começou em maio passado, quando Chiarello se reuniu com executivos e chefs do bufê da Delta em uma cozinha industrial perto do aeroporto de San Francisco para demonstrar algumas das suas receitas. Entre as dezenas de pratos que ele experimentou, estavam uma alcachofra e patê de feijão branco, costelinha com polenta, lasanha e um pouco de berinjela e queijo de cabra. 

Aglomerados em torno dele, os chefs de touca branca da Delta e seus parceiros do serviço de bufê pesaram cada ingrediente em uma pequena balança eletrônica, tomaram notas detalhadas, tiraram fotos e tentaram calcular quanto custaria recriar cada prato mil vezes por dia. 

Chiarello levou seis meses para elaborar o novo cardápio. Testou receitas, selecionou ingredientes, considerou as texturas e cores dos alimentos e buscou maneiras de apresentar seus pratos na pequena bandeja de avião. Então, os chefs corporativos da Delta tiveram que aprender a sua maneira de cozinhar e servir. 

fonte/foto/NYT/ZeroHora

MÍSTERIO REVELADO - ANTOINE SAINT-EXUPÉRY...

Foi um segredo guardado durante 64 anos. Horst Rippert, piloto alemão da Luftwaffe, admitiu, aos 88 anos, ter abatido Antoine de St Exu...