terça-feira, 10 de março de 2009

PILOTOS RECLAMAM QUE O A380 É MUITO SILENCIOSO PARA DORMIR


Uma viagem de avião ideal é tranqüila e silenciosa, certo? Não é bem assim. Pelo menos, não no modelo A380 da Airbus. Pilotos têm reclamado que o super avião faz tão pouco barulho que começam a enfrentar problemas para dormir. “Estamos recebendo muitas queixas”, diz o capitão Ed Davidson, vice-presidente sênior de frotas da Airbus.
“Em nossas outras aeronaves, o barulho das turbinas cancela os ruídos da cabine, mas no A380 esses ruídos chegam até os pilotos.”
Na companhia aérea Emirates, os funcionários reclamam que ouvem cada choro de bebê, ronco ou descarga nos banheiros, o que os impede de dormir em seus intervalos de descanso durante os vôos.
Enquanto a Airbus lida com esse contratempo inesperado, a Boeing faz graça dos problemas de sua rival ao dizer que já previa a situação. Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da companhia, escreveu em seu blog sobre a cobertura da imprensa em relação às qualidades do A380: “Em notícias publicadas no começo do ano, passageiros mencionaram que isso [o silêncio] seria meio desconcertante, que eles teriam de se acostumar. Você provavelmente concorda que os ruídos mais incômodos são aqueles aleatórios – conversas, tosses, portas fechando. O nível de irritação que isso pode causar durante um vôo se dá na mesma medida em que esse ruídos se destacam”.
Fonte: Época

HOMENAGEM A AEROMOÇA HÁ MAIS TEMPO EM ATIVIDADE NO PAÍS


Aos 80 anos, a aeromoça há mais tempo em atividade no país revela sua história .Fazer o que mais ama na vida é para poucos. E o que dizer então de descobrir uma paixão por algo que nada tinha a ver com sua rotina, conhecimentos ou gostos? Para Alice Editha Klausz, a aeromoça há mais tempo em atividade no país (e, quem sabe, no mundo), sua carreira na aviação começou quase que por acaso, quando ela descobriu sobre uma certa empresa aérea que estava contratando em sua região. A empresa era a Varig e a região, o belo Rio Grande do Sul.
DE LIVROS A AVIÕES
“Tudo começou em 1947, quando me formei em Biblioteconomia”, conta Tia Alice, como gosta de ser chamada. “Na época, fui chamada para organizar a biblioteca do Daer (Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem) do RS, além de ajudar nas primeiras bibliotecas circulantes do Sesi e Sesc. Era um trabalho gratificante, mas eu não era feliz lá,” revela. Por conta de dificuldades financeiras da repartição pública, Alice não conseguia realizar seu trabalho como gostaria. Até que, em 1954, novos ventos atingiriam sua vida.
A jovem bibliotecária tomou conhecimento de um anúncio. Uma empresa aérea estava em processo de seleção para contratar jovens, do sexo feminino, que dominassem no mínimo dois idiomas estrangeiros (algo, na época, extraordinário e raro) para voar nas linhas internacionais. Alice resolveu se candidatar, afinal, seu desejo por conhecer o mundo era grande, e voar poderia facilitar isso. Ela poderia afastar-se por dois anos do Daer, através de uma licença que permitia seu retorno, caso não se adaptasse ao novo trabalho.
Já na Varig, a empresa em questão, Alice passou por testes escritos, teóricos e médicos, obtendo sua aprovação, ingressando em seu novo trabalho no primeiro dia de agosto de 1954. Junto com cerca de 20 outras jovens, ela fez parte da Primeira Turma de Aeromoças da Varig, na época em que a operadora havia acabado de comprar o Super Constellation para voar. “Foi engraçado pois em suas aeronaves, a Varig só tinha homens. O Clube do Bolinha acabou quando entramos”, diverte Tia Alice.
OS PREPARATIVOS
A idéia era que as moças contratadas deveriam atender crianças e senhoras nos vôos da empresa. Para isso, Alice e suas colegas de trabalho passaram inicialmente por cursos capacitadores, para voar nos DC-3 e C-46, até a chegada do modelo Super Constellation, em 1955. Graças a seus conhecimentos de Biblioteconomia, Alice ganhou destaque quando desenvolveu um manual de vôo. Seu chefe na época, Ruben Martin Berta, então presidente da Varig, colocou a sua disposição uma sala com datilógrafa, desenhista e solicitou que ela produzisse os manuais para a empresa. “Isso me chateou um pouco, eu queria era voar”, lembra Tia Alice.
O que Alice não esperava, é que ela ia continuar voando, mesmo neste cargo. Para enriquecer sua bagagem de conhecimentos, foi enviada para a Suíça. Lá, ela participou de cursos hoteleiros, de aviação e ao final fez uma viagem ao redor do mundo acompanhada da chefe de aeromoças da SwissAir. Quando retornou ao Brasil, foi nomeada instrutora da Varig, tendo em suas mãos a tarefa de organizar a escola de aviação da empresa. Na época, o administrativo da Varig foi transferido para o Rio e Alice assumiu a fiscalização de dois hotéis que faziam parte da Real Aerovias, na Bahia, desempenhando esta função até quando a empresa aérea adquiriu as operações da Pannair do Brasil Uma nova viradas dos ventos passaria por sua vida.
DIFICULDADES E SUPERAÇÃO
“O Sr. Berta me chamou para acompanhar e organizar os despachos da empresa na Europa, mas não pude. Adoeci e fiquei algum tempo sem trabalhar. Quando retornei, em 1966, o Sr. Berta havia falecido, foi muito triste”, relembra a emocionada Tia Alice. O novo presidente, Erik de Carvalho, solicitou que ela reorganizasse a Escola de Aeromoças, no Rio de Janeiro, em 1967. “Dirigi a escola até a minha aposentadoria, em 1989”, conta.
Foi no mesmo ano que Tia Alice tomou conhecimento do Proantar (Programa Antártico Brasileiro), programa de pesquisa do Brasil no continente gelado, através de um amigo, Jean Gilbert Rousselet. “O Sr. Rousselet era sempre convidado para realizar os vôos para a Antártica mas dificilmente podia ir, por questões de compromisso profissional. Então ele me informou que a Varig colaborava com a missão, fornecendo lanches para a tripulação e me perguntou se eu estaria interessada em participar. Aceitei na hora”, revela.
Foi uma longa espera até ser chamada, praticamente quase o ano de 89 inteiro. “Quando o Proantar me telefonou, em setembro, eu quase caí da cadeira, nem acreditei de início. No dia do vôo, apresentei-me no CAN (Correio Aéreo Nacional) e embarquei no Hércules C-130, assim como embarquei também em uma nova e emocionante etapa da minha vida”, recorda Tia Alice. “Ao chegar na Base Chilena Eduardo Frei, nosso ponto de aterrissagem na Antártica, não me contive de tanta emoção. Todo aquele branco, lindo, um cenário que não cabe em palavras para ser descrito”, completa.
NOVA VIDA NO GELO
Com mais de 100 viagens colecionadas, sua missão é tão singela quanto fundamental para o programa. Tia Alice é encarregada de servir os lanchinhos dos passageiros, geralmente militares e cientistas, nos grandes e desconfortáveis aviões de carga da Força Aérea Brasileira (FAB). Ela gosta de frisar que, com 35 anos de serviços, entrou no Proantar sem qualquer remuneração. “Tenho 50 anos de aviação e digo que cada vôo é diferente, graças à presença de pesquisadores, militares, civis, políticos e até pingüins perdidos que levamos de volta”, conta. Durante o vôo, sua preocupação em atender bem os passageiros é tanta que só bebe água. “Prefiro me alimentar nos aeroportos e nas cidades de pernoite, Pelotas, no Rio Grande do Sul, e Punta Arenas, no Chile”.
Para ela todos os passageiros do Hércules são considerados VIPs, com tratamento exemplar. Para essa tarefa, conta com o apoio de alguns rapazes da Marinha e da FAB. Afinal, são seis lanches e dois almoços para cada um. Os pilotos, mecânicos e engenheiros de vôo têm dois almoços e um lanche adicionais. Tudo funciona graças à organização estabelecida por ela no início dos anos 90 pois, ao fazer seu primeiro vôo, observou algumas irregularidades. Então, foi pessoalmente até o então presidente da Varig, Hélio Smith, solicitar autorização para propor a modificação de todo o serviço de bordo, sem ônus. Com a autorização na mão, foi para Brasília. Assim, conseguiu treinar novas equipes.
HONRAS AO MÉRITO
Sempre impecável, Tia Alice enverga seu uniforme de comissária. A lapela do bolso esquerdo, cinco rosetas das medalhas que recebeu: Mérito Santos Dummont, Mérito Tamandaré, do Pacificador, Ordem do Mérito Aeronáutico e da Vitória. Na gola, uma asa concedida pelo comandante da aeronáutica. Abaixo das rosetas está o pingüim de ouro que recebeu da Marinha quando completou seu centésimo vôo. Para ir da base Eduardo Frei, até a base brasileira Estação Antártica Comandante Ferraz, na Ilha Rei George, o deslocamento é por helicóptero. Mas só embarcam pesquisadores e personalidades. Alice só foi até lá três vezes, O que considera uma honra.
Dentro do Hércules, ida e volta para o gelo são mais de 20 horas. O avião militar não possui poltronas, apenas bancos laterais. Com capacidade para 80 passageiros, certa vez, tiveram que dividir as acomodações com um helicóptero avariado. “Tudo isso é muito gratificante para mim, por isso não pretendo parar tão cedo. Só irei me aposentar em duas hipóteses: não ser mais convidada ou por motivo de saúde. Se tiver que parar por outro motivo, encontrarei algo para fazer. Estou com 80 anos, mas a vida não acabou. A gente passa a maior parte da vida fazendo o que não gosta e tendo que aprender a gostar. Temos que aproveitar o agora para fazer o que se ama. Nunca é tarde”, ressalta.

fonte/foto: Aviação em Revista

NOVA AERONAVE NO MERCADO BRASILEIRO


A aeronave Virus-Sw fabricada pela Pipistrel quando equipada com o motor Rotax 912S com 75% de potência desenvolve uma velocidade de 273km/h e velocidade stol Vso de 64km/h com flaps. O lançamento será no dia 07 de Março. Informações podem ser obtidas diretamente com o Representante no Brasil- Vector Aviation -(21)-2226-2574 ou no site www.vectoraviation.com.br

PIPER IRÁ INTERROMPER SUAS OPERAÇÕES POR DUAS SEMANAS

A produção será interrompida durante uma semana em Maio e por uma semana em Junho devido a crise econômica que atinge também o mercado de aeronaves. A medida pretende normalizar a produção e afetará todos os funcionários da empresa. O mercado de aeronaves novas e usadas está saturado e não existem linhas de créditos para movimentar as vendas.
Fonte: AOPA/foto/divulgação

MUSEU DA TAM LANÇA BLOG COM INFORMAÇÕES

Atualmente sendo reformulado, o Museu TAM lançou um blog (www.museutam.com.br) que ficará no ar até o final do primeiro semestre, quando o espaço deve ser reaberto ao público.
O site oficial do museu voltará na mesma data. O blog traz comunicados do museu e tem espaço para imagens e vídeos por meio do Flickr e do YouTube com material sobre a história do museu e as aeronaves do acervo. Com a reformulação, o museu terá área de 83 mil m2 e um auditório para 300 pessoas.
O museu TAM vai estar cheio de novidades. E para a reinauguração, iniciamos a construção de um Ultra-Leve conhecido por Breezy. Trata-se de um dos mais antigos aviões Ultra-Leves do mundo. Ele está sendo montado com duas asas de J-3 e motorizado com um Lycoming 0-235, cuja hélice é montada atrás do motor. Possui três assentos, sendo um para o piloto na frente, sem qualquer proteção e dois passageiros atrás. Com certeza, será uma grande atração do museu que fará parte da esquadrilha de aeronaves que irão voar.
Além disso, estamos realizando os trabalhos de restauração do nosso Fokker F- 100 que estão quase concluídos. Em janeiro, ele será pintado com as cores que ostentava quando iniciou sua história no Brasil.
Porém, sem dúvidas, o grande acontecimento do ano para nós, é a doação ao museu efetuada pelo amigo Manuel R. Tavares de Almeida Filho, Presidente do Conselho do Banco Luso-Brasileiro, da aeronave FOKKER F-27 - PT-LAF sn 10177. Trata-se, nada menos que, do primeiro Fokker 27 da TAM e que está a algum tempo no aeroporto de Guarulhos, completo e com alguns danos leves de corrosão.
Nossos amigos e funcionários mais antigos como o Gabrieli, Marcos, Ruy Amparo, Novato, Laerte e dezenas de outros, estão eufóricos com a notícia e vão participar do esforço em desmontar, transportar via terrestre e restaurar esse bem tão precioso. Para nós, é uma alegria indescritível ter o velho LAF no museu. Só quem viveu aqueles primeiros dias, pode saber o que isto representa.
Em breve, vamos editar um livro para contar o que foi a epopéia deste avião e do Fokker F-100 e o que eles representam para a TAM. Não sabemos como agradecer por tão generoso presente. A partir de agora, propriedade da própria humanidade, o velho F-27 Super MK-600, terá um lugar destacado no museu e marcará a sua história com a sua pintura característica que tantas empresas do mundo copiaram.
fonte: TAM/Divulgação

AVIÃO DE DEPUTADO CAI EM FAZENDA DE MATO GROSSO, PILOTO MORRE


O avião Beech Bonanza A36, prefixo PT-LKH, do deputado estadual de Mato Grosso Percival Muniz caiu, na tarde de domingo (08), numa fazenda da região do rio Araguaia. O piloto, que morreu no acidente, estava sozinho na aeronave e buscaria o deputado para levá-lo até Cuiabá.O local do acidente fica a 40 km de Querência (a 944 quilômetros de Cuiabá). A aeronave teria decolado do município de Barra do Garças e estaria a caminho de uma fazenda no município de São José do Xingu para buscar o deputado que passava o final de semana no local.A mulher de Muniz, Ana Carla, telefonou nesta manhã para assessores no gabinete e informou sobre a morte do piloto, identificado como Rhenner Régis de Oliveira e Silva, 22 anos. As causas do acidente são desconhecidas."Ele está todo enterrado no chão. Pelo jeito, ele caiu de bico, no meio do plantio de soja", disse, ao Só Notícias, o gerente da fazenda Macaré, Eder Pereira. "Não houve explosão, mas o avião ficou todo destruído. Só os pneus e pedaços das asas não afundaram, mas tem pedaço do avião para todo o lado", descreveu o gerente.

HISTÓRICO - Tragédias com aviões também já envolveram ao menos outros dois políticos em Mato Grosso. Sete pessoas, incluindo duas crianças, morreram em 2004 em conseqüência da queda de um avião monomotor em Aripuanã (976 km de Cuiabá). O avião pertencia aos deputados Carlos Abicalil e Ságuas Moraes, hoje secretário estadual de Educação, ambos do PT. Eles tinham alugado o avião para uma fazendeira da região e não estavam a bordo. Todos os tripulantes morreram. Acidentes com aeronaves vêm inflando as estatísticas em Mato Grosso. Num dos casos mais recentes, no mês passado, um casal de turistas do interior de São Paulo e o piloto morreram em função da queda de um avião monomotor, em Santo Antonio do Leverger (34 km de Cuiabá). O monomotor caiu logo após a decolagem. O casal Antonio Quirino da Costa e Doracy Corati da Costa fariam um sobrevôo na região do Pantanal. Ele era ex-prefeito de Presidente Epitácio, cidade do interior paulista, e morreu na hora. O piloto Simião Dias Neto ficou dois dias internado e não resistiu aos graves ferimentos. Já Coracy morreu durante uma cirurgia de correção de uma lesão na artéria aorta. No Estado, o acidente mais grave da aviação já registrado ocorreu no dia 26 de setembro de 2006, quando toda a tripulação do vôo 1907 da Gol – 154 pessoas – morreu com a queda do Boeing 737, numa área de floresta dentro do município de Peixoto de Azevedo (691 km de Cuiabá). O Boeing se chocou com um jato Legacy, o que comprometeu o controle do vôo. Já no início de 2007, seis pessoas que estavam num bimotor morreram na região do rio Manso, em Chapada dos Guimarães, a cerca de 100 km de Cuiabá. A aeronave teria perdido parte da fuselagem ainda no ar. O avião pertencia à Curuá Energia S/A, construtora de uma pequena central hidrelétrica no salto do rio Curuá, entre os municípios de Guarantã do Norte, em Mato Grosso, e Novo Progresso, no Pará. Os cinco passageiros eram engenheiros e geólogos que prestariam serviços técnicos.

Fontes: Terra / O Globo / Só Notícias / 24 HorasNews
/foto/modelo Beech

IRÃ ANUNCIA QUE ARMOU CAÇAS COM MÍSSEIS DE ALCANCE MÉDIO


O Irã conseguiu equipar seus aviões de combate com mísseis de alcance médio, capazes de fazer alvo a 110 quilômetros de distância, informou hoje a agência de notícias local "Fars".Trata-se de "um míssil ar-mar de direção automática projetado e fabricado no Irã, que pesa mais de 500 quilos e tem a capacidade de levar ogivas de combate", acrescentou a fonte.O Irã sofre um embargo militar internacional desde a vitória da Revolução Islâmica, que em 1979 acabou com o reinado do último xá da Pérsia, o pró-ocidental Mohamad Reza Pahlevi.Apesar disso, em 1992, iniciou seu próprio programa de desenvolvimento bélico que o permitiu ter moderna tecnologia, incluindo mísseis de longo alcance, capazes de percorrer mais de 2 mil quilômetros.Em 2002, os Estados Unidos, com apoio de Israel e da União Europeia, acusaram o regime dos aiatolás de esconder um programa nuclear paralelo para a aquisição de um arsenal de armas nucleares.Teerã nega as acusações e afirma que seu único fim é a energia nuclear de uso civil.

Fonte/Foto: EFE/G1

CHINOOK BRITÂNICOS COM CUSTO ACIMA DO ESPERADO



Os problemas com os helicópteros Chinook adquiridos pela Grã Bretanha à Boeing estão no meio de uma chuva de críticas contra as autoridades militares do país, porque após a sua compra em 1995, os militares britânicos ainda não conseguiram colocar os helicópteros ao serviço.Como resultado, há missões que os militares britânicos são obrigados a fazer por estrada, quando poderiam com maior facilidade faze-lo por helicóptero, o que também reduziria os riscos a que os militares estão sujeitos no Afeganistão.A história remonta a 1995, quando oito Chinook versão HC2 foram adquiridos pela Grã Bretanha, uma versão mais barata e menos sofisticada que a HC3 que já estava disponível na altura.O Ministério da Defesa da Grã Bretanha decidiu iniciar um processo próprio de modernização que permitiria modificar os helicópteros para a versão HC3 mais sofisticada, mas que utilizaria sistemas de navegação e outros equipamentos electrónicos de origem britânica, com o objectivo de tornar a aeronave mais barata.Mas até ao momento os britânicos não conseguiram adaptar as aeronaves para a utilização de sistemas mais modernos. Uma das razões do fracasso dos técnicos britânicos está na recusa da Boeing em ceder os códigos fonte de várias funções dos sistemas de bordo do helicóptero que permitiriam estabelecer a ligação com os equipamentos britânicos.A Boeing afirmou que não cederia esses códigos, porque os britânicos não pagaram a versão HC3 do helicóptero mas sim a versão HC2, não podendo por isso solicitar o fornecimento de um sistema que na realidade não compraram e muito menos pagaram.A situação tem-se mantido confusa, até que os britânicos sem outra opção decidiram voltar a reconverter os helicópteros para a versão original, voltando a instalar os avionicos de origem americana mais antigos.Assim, para além dos custos dos helicópteros, dos custos da modernização (que foi deitada para o lixo porque nunca funcionou), os britânicos agora têm que pagar a reconversão (ou downgrade), o que eleva o custo total das oito aeronaves para mais de 500 milhões de Euros, ou seja, mais de 63 milhões de Euros por unidade.O custo total, ficou mais alto que o custo original, se os britânicos tivessem optado pela aquisição da versão mais moderna da Boeing.

fonte: Defesa News/foto/divulgação

MINISTRO DA DEFESA AFIRMA QUE BRASIL QUER SER POTÊNCIA NA REGIÃO

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, ressaltou hoje, em Manaus, a importância militar do Brasil para as Américas. Ao receber a visita do chefe do Estado-Maior de Defesa das Forças Armadas dos Estados Unidos, Mike Mullen, Jobim declarou que o estreitamento das relações militares entre Brasil e Estados Unidos representa a consolidação de um patamar de relações Norte-Sul.Segundo o ministro, um dos maiores compromissos do Brasil com o mundo é cuidar da Amazônia.'A visita de Mullen ao Brasil mostra a importância do nosso país e o nível de relacionamento que passamos a ter, ou seja, de relacionamento olho-no-olho, com posições claras e definidas. Temos exatamente a intenção de sermos uma potência, participando na América Latina e lembrando sempre que a Amazônia brasileira é cuidada pelos brasileiros em favor do Brasil e do mundo. Ou seja, não há tutela possível sobre a Amazônia que não seja a brasileira', afirmou o ministro.Mullen e Jobim se encontraram pela manhã no Comando Militar da Amazônia para avaliar a importância do trabalho desenvolvido pelos militares brasileiros na Região Amazônica. Depois de participarem de cerimônia militar com cerca de 800 homens da Marinha, Exército e Aeronáutica brasileiros, eles sobrevoaram o Centro de Instrução de Guerra na Selva (Cigs), na capital amazonense.À tarde, visitaram o 8º Batalhão de Infantaria de Selva, em Tabatinga - fronteira com Peru e Colômbia - e o 2º Pelotão Especial de Fronteira na cidade de Ipiranga. Também participaram da cerimônia militar, em Manaus, o General-de-Exército Augusto Heleno Pereira e o governador do Amazonas, Eduardo Braga.Mullen ressaltou a importância da sua primeira viagem ao Brasil e disse que, do ponto de vista militar, a parceria entre os dois países é extremamente importante para ambos e para o restante do mundo.'É uma parceria muito significativa que as Forças Armadas Norte-Americanas tem o privilégio e a honra de ter. O Brasil está no coração de uma região que é vital não apenas para a América do Sul, mas para outros países do mundo. Nós dependemos muito da liderança do Brasil na América do Sul e também temos um grande respeito por esta liderança. Do ponto de vista militar, esse relacionamento é absolutamente viável', considerou Mullen, que é atualmente o mais graduado assessor militar do presidente norte-americano, Barack Obama.Também participaram da cerimônia militar, em Manaus, o General-de-Exército Augusto Heleno Pereira e o governador do Amazonas, Eduardo Braga.Para o governador amazonense, a visita de Mike Mullen aponta a importância do Brasil na política internacional. Na avaliação de Braga, o Brasil desempenha atualmente um papel estratégico na segurança do hemisfério Sul e na interlocução do eixo Norte-Sul na geopolítica mundial.'A presença do maior assessor militar do presidente Barack Obama na Amazônia para discutir estratégias com nossas grandes autoridades é uma demonstração da maturidade e crescimento do Brasil enquanto nação e da sua soberania sobre a Floresta Amazônica', afirmou Braga.
fonte: JB/Invest News

A RÚSSIA TENTA SALVAR A MIG DA FALÊNCIA COMPRANDO MIG-29 KUB, MESMO SEM PRECISAR DELES


A fusão MiG-Sukhoi que já anunciámos no Quintus torna-se cada vez mais essencial à sobrevivência da MiG… A Argélia, que tinha encomendado aviões MiG-29Sm e que cancelou a entrega dos últimos aparelhos da encomenda, pode ter dado o golpe final na MiG.A empresa que acumula um déficit de 11 biliões de rublos em 2008 e uma dívida total acumulada de 44,8 biliões de dólares. Estas dificuldades poderão levar à perda do importante concurso indiano, onde o MiG-29OVT/-35 parecia relativamente bem posicionado para ganhar e até a entrega de MiG-29K para o porta-aviões indiano.Assim, no curto prazo, somente o Estado russo parece capaz de salvar a MiG, quer pressionando pela rápida fusão com a Sukhoi, quer forçando a força aérea russa a comprar a versão naval do MiG2-29, a MiG-29 KUB… ainda que não precise dele, uma vez que a Rússia só tem um porta-aviões e que não há planos imediatos para construir mais nenhuma unidade naval desse tipo… embora existam planos para a construção de seis novos porta-aviões a um prazo (2020) em que os MiG-29 KUB já serão demasiado obsoletos para poderem ser eficazes nessas novas plataformas.

fonte: Quintus/foto/Divulgação

LINEAGE 1000 DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA SERÁ ENTREGUE ATÉ JUNHO


Os negócios da Embraer com a área nacional de Defesa são bons. Há quatro dias o contrato para modernização de 53 caças bombardeiro AMX, subsônicos, foi fixado em R$ 740,7 milhões.
Em um hangar de acesso restrito está na fase de acabamento o primeiro dos dois jatos da versão presidencial do modelo Emb-190, comprados por R$ 211 milhões. O primeiro será entregue até junho. O segundo, cinco meses depois. Vão substituir os Boeing-737, "Sucatinhas" que servem à Presidência desde 1974. Por pouco mais de R$ 1 bilhão estão na linha de produção 99 turboélices Super Tucano, de ataque e treinamento, mais cerca de 59 supersônicos F-5E em processo de revitalização tecnológica, e, em fase de especificação para operação semelhante, 12 caças Skyhawk da força aérea Naval. Um pacote adicional de US$ 60 milhões.

fonte: Estadão/foto/divulgação

GOVERNO BANCA CARGUEIRO DA EMBRAER


O governo vai aplicar entre R$ 50 milhões e R$ 60 milhões no programa do novo cargueiro militar da Embraer, o KC-390. Esse aporte inicial é equivalente a 5% do investimento na etapa de desenvolvimento. O detalhamento da participação será anunciado até abril. O Comando da Aeronáutica incluiu o jato médio de transporte no plano de longo prazo, que fixa metas até 2023.O contrato de venda só entrará na pauta mais adiante. Todavia, os primeiros estudos do negócio consideram a encomenda de 22 a 30 aeronaves com entregas previstas a partir de 2015. O valor do pacote é estimado em US$ 1,3 bilhão.A entrada da Força Aérea no empreendimento havia sido revelada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva no encontro entre sindicalistas e executivos da Embraer, no Palácio do Planalto, dia 4. A empresa demitiu 4,2 mil funcionários há três semanas. O processo do cargueiro pode ajudar a evitar novos cortes. Para o presidente da Embraer, Frederico Curado, "o KC-390 é um produto com muita chance de sucesso nas vendas internacionais; vai representar demanda por mão de obra de engenharia - e permitirá sustentar centenas de profissionais, que trabalharão nos primeiros seis anos de desenvolvimento e depois disso, por muito tempo".Com desenho novo e agora com capacidade para cumprir missões de reabastecimento em voo, mudanças especificadas em conjunto com especialistas do Comando da Aeronáutica, o KC-390 é um ambicioso projeto preparado para disputar um mercado internacional avaliado em 700 aviões dessa classe que serão trocados ou comprados até 2020 em 77 países. Um negócio, total, de US$ 13 bilhões.Durante o Salão Aero India, em Bangalore, o diretor para o mercado asiático, Sérgio Bellato, disse que a corporação discute a venda de uma configuração civil da aeronave. Os prováveis clientes são a Federal Express (FedEx) e a DHL.O birreator adota um desenho avançado - a integração da asa alta foi reprojetada - com grande porta traseira e eletrônica digital de última geração. Voa a 850 km/hora. Cobre 6,3 mil km levando 12,5 mil quilos ou 2,4 mil km com 19 toneladas. Pode ser convertido em avião tanque e sairá da fábrica preparado para ser reabastecido - por outro KC-390.O plano estratégico da FAB precisa expandir a sua frota de transporte rápido para atender ao conceito do Plano Nacional Estratégico que definiu a arquitetura de forças de deslocamento rápido para todo o País como padrão.Segundo Frederico Curado, presidente da Embraer, o programa do KC-390 exige recursos situados entre US$ 500 milhões e US$ 600 milhões. A empresa negocia parceria com corporações internacionais.As mudanças feitas no projeto são significativas. Foram determinadas pela agência tecnológica da Aeronáutica. Um certo número de "potenciais clientes selecionados" entrou na pesquisa.O KC-390 preserva pontos comuns com o modelo de passageiros o Emb-190/95 , para 122 passageiros, "em benefício da redução dos custos", afirma Curado. Na última versão, a empenagem traseira, onde fica o leme, foi elevada e adotou o formato em T. Os motores devem ser mais potentes. A imagem mostra alterações para melhorar o fluxo aerodinâmico.Peritos militares acreditam que o KC-390 tenha mais de 30 metros de comprimento, aproximadamente 29 metros de envergadura e 10 de altura. A carga útil é de 19 toneladas. A fuselagem abriga 64 paraquedistas equipados para combate ou 84 soldados de infantaria convencional. Há outros arranjos, combinando um blindado leve e 13 homens; ou suprimentos e dois veículos leves. A Aeronáutica quer, ainda, uma configuração para a retirada de feridos ou doentes em zonas de alto risco ou conflito.O vice-presidente de Defesa, Orlando Ferreira Neto, considera a FAB "reconhecida por definir requisitos operacionais muito eficazes, o que tem resultado em produtos competitivos". Na prática, significa que a escolha do KC-390 para substituir ao longo dos próximos 20 anos o Hércules C-130 como principal transportador da FAB vai alavancar as negociações junto a compradores externos.

fonte:Estadão/Notimp FAB/Ilustração/Divulgação

CORREIOS PODERÃO TER AVIÕES DE CARGA

O governo planeja criar uma companhia aérea, subsidiária da Empresa de Correios e Telégrafos (ECT), para fazer o transporte de cartas e encomendas postais. Com esse objetivo, está em negociações com a Embraer para comprar até 19 aeronaves. A fabricante de jatos já desenvolveu um modelo cargueiro, batizado inicialmente de C-390, que usa estrutura e equipamentos tecnológicos adotados no E-190, da nova família de aviões para passageiros.A idéia da subsidiária surgiu porque os Correios gastam anualmente R$ 450 milhões com o pagamento de transporte aéreo de cargas a empresas como Skymaster, Beta e VarigLog - alvos de investigações na CPI dos Correios, em 2005 - e porque há dificuldades na renovação dos contratos, que deve ser feita todos os anos. Nos últimos meses, a ECT e o Ministério das Comunicações, pasta à que a estatal é vinculada, propuseram parcerias com TAM, Gol e com a própria VarigLog, mas não houve interesse. Passou-se então ao planejamento de uma nova empresa, que daria mais agilidade à entrega de encomendas postais e poderia impulsionar a Rede Postal Noturna, serviço que funciona durante a madrugada.A nova companhia funcionaria como uma empresa privada, mas de controle acionário da ECT, a exemplo do que fez o Banco do Brasil com suas seguradoras. O governo buscaria um sócio privado, teria a maior fatia do capital total da nova empresa e, por meio de um acordo de acionistas, manteria a prerrogativa de nomear seus gestores. Livre das amarras da Lei 8.666 (que regula as licitações no serviço público), esse modelo asseguraria, segundo o ministro das Comunicações, Hélio Costa, uma gestão profissional e ágil."Não podemos ficar reféns de um operador [de transporte aéreo de cargas]", afirmou ao Valor o presidente dos Correios, Carlos Henrique Almeida Custódio. "É uma empresa de logística, que no futuro pode englobar outros modais, como ferrovias, e já nasce com faturamento anual perto de R$ 500 milhões", completou.Para o ministro Hélio Costa, o projeto - que faz parte do PAC das Comunicações e depende ainda da aprovação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva - ataca a possibilidade de um ´´apagão postal´´ no futuro e busca aproveitar novos nichos criados pelo crescimento do comércio eletrônico (que, no primeiro semestre, segundo a e-bit, chegou a R$ 2,6 bilhões, 49% a mais do que no mesmo período de 2006). Com uma empresa dedicada exclusivamente à logística de transporte, a ECT ganharia mais rapidez para a entrega de produtos comprados pela internet, argumentou o ministro. "Queremos transformar o comércio eletrônico em carro-chefe dos Correios", disse.A preocupação do ministro é modernizar a ECT num ambiente competitivo e que passa por profunda transformação. Costa chegou a conversar sobre uma possível parceria com a VarigLog, mas a empresas anunciou na semana passada uma associação com a americana Fedex . Em outro negócio, a TNT Express, transportadora de cargas pertencente ao correio holandês, comprou a gaúcha Mercúrio, maior companhia de transportes rodoviários do país.As conversas com a Embraer tiveram início há cerca de quatro meses. O ministério foi apresentado ao projeto da empresa para produzir um avião cargueiro, mas recebeu da fabricante de jatos a informação de que o protótipo precisa de uma lista de encomendas para ganhar viabilidade comercial. Os Correios comunicaram a disposição de adquirir 19 aviões para sua nova empresa de logística.Numa comparação com o Boeing 737-700, concorrente do C-390 em uma eventual encomenda, o cargueiro da Embraer sai em vantagem no quesito produtividade. A carga total do avião, segundo informações repassadas à ECT, é de 16.982 quilogramas. A carga total do 737-700 alcança 12.004 kg. Ou seja, a capacidade do C-390 da Embraer é 41% maior. Se optasse pelo avião da Boeing, a ECT teria que comprar 23 aviões, em vez de 19, indicam estudos aos quais o Valor teve acesso.De acordo com o presidente dos Correios, o protótipo brasileiro tem uma vantagem adicional: pode pousar em todos os aeroportos do país, inclusive em pistas curtas e não-pavimentadas do interior, sem que haja comprometimento da segurança. O protótipo do C-390 possui, por exemplo, uma rampa traseira para transportar os mais variados tipos de carga. Pode ser usado como uma aeronave militar.Hélio Costa informou que o governo, por meio dos Ministérios das Comunicações e da Defesa, pretende dar um empurrão inicial à viabilização do projeto. O avião poderia estar voando em aproximadamente dois anos. ´´Ele terá um custo 30% menor do que seu correspondente no mercado´´, estimou o ministro.Com a frota de aviões próprios, a ECT poderá dedicar-se também à entrega de encomendas internacionais, principalmente na América do Sul, e fazer frente à competição cada vez maior que sofre de empresas como TNT e DHL (da Alemanha). "A crise acabou gerando também oportunidades", afirmou Custódio.
fonte: Valor Economico

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