terça-feira, 13 de dezembro de 2011

VÍDEO - IMPRESSIONANTE CAPTURA DO ACIDENTE COM BEECH NA FILIPINAS EM 10/12





fonte/GMANews

SERÁ QUE A TAP CONSEGUE ABANDONAR O ESTADO PORTUGUÊS

Há mais de uma década que se fala da saída da TAP da esfera do Estado. O negócio esteve quase fechado com a Swissair, em 2000, mas as dificuldades da companhia suíça obrigaram a um retrocesso. Quase 12 anos depois, o Governo voltou a inscrever a venda como prioridade.

A TAP está prestes a mudar. Tudo indica que é desta que o Governo irá alienar a companhia aérea, até aqui totalmente nas mãos do Estado, através da Parpública. O Executivo liderado por Pedro Passos Coelho inscreveu a privatização da companhia aérea para o próximo ano. Agora só resta saber se irá cumprir o que escreveu no programa eleitoral do PSD e vender 100% da companhia, ou se fará uma privatização faseada.

O presidente da TAP, Fernando Pinto, entrou na empresa em 2000 com o objectivo de concretizar o processo de venda da empresa. Depois de ter falhado a venda à Swissair, por causa da situação financeira da companhia suíça, a privatização da TAP passou por vários Governos sem decisão concreta. Uma década depois, continua à frente da transportadora, mas sem concluir a tarefa para a qual havia sido contratado. O mandato do gestor termina no final do ano, mas este deixou em aberto a possibilidade de ficar à frente da empresa até ao processo de venda estar concluído. Questionado, diz sempre que "gostaria de concluir a privatização".


Até conseguir concretizar a operação, a administração da TAP ainda tem muitos desafios pela frente. Tudo indica que, este ano, o negócio da aviação (TAP SA) regressará aos resultados negativos, o que poderá desvalorizar a empresa no momento da venda.


Actualmente, o que a TAP tem para mostrar aos interessados não a coloca numa posição favorável: as necessidades de capital ascendem a 400 milhões de euros; os negócios do "handling" e da manutenção Brasil têm arrastado o grupo para o vermelho; e a empresa continua sob ameaças de greve.


Ainda sem se saber qual o modelo de venda, os pilotos querem garantir que o Governo cumpre o acordo assinado em 1999, o qual previa que estes ficassem com 20% da empresa num cenário de privatização. Esta foi uma das razões para os pilotos marcarem uma greve de oito dias. O primeiro período de paralisação, de 9 a 12 de Dezembro, acabou por ser desconvocado, após o sindicato ter contado com uma abertura negocial do Governo. O segundo período de greve, de 3 a 6 de Janeiro, mantém-se marcado nesta data.


Apesar de todos estes obstáculos, a transportadora tem o grande activo do Brasil que pode potenciar ainda mais o crescimento da empresa. O bom momento económico do país que fala "português com açúcar" pode catapultar a transportadora, que já se afirmou nalgumas das principais cidade do território brasileiro. Fernando Pinto, em entrevista à Reuters no Brasil, disse mesmo que o "posicionamento no Brasil torna a TAP numa das mais importantes empresas aéreas" a privatizar.

QUE DESAFIOS E OPORTUNIDADES RESERVA O PRÓXIMO ANO?
Capitalização
TAP precisa de mais de 400 milhões

A impossibilidade legal do Estado injectar dinheiro na TAP tem colocado a companhia aérea numa situação difícil. Os resultados do grupo têm sido penalizados pelos negócios do "handling" (gestão de bagagens e passageiros em terra) e da manutenção do Brasil, que têm arrastado os capitais próprios da TAP SGPS para o vermelho.


Segundo os últimos números que constam no relatório e contas de 2010, o grupo TAP precisa de uma injecção de capital de mais de 400 milhões de euros para regressar aos números positivos.


O Estado, único accionista do grupo de aviação até ao momento, terá que encontrar um parceiro disponível para concretizar esta operação e potenciar a sua expansão internacional.

Brasil
Este é o ano de afirmação de Portugal

Recentemente, o vice-presidente da TAP, Luiz Gama Mór, referiu que 2012 será o ano do Brasil em Portugal e de Portugal no Brasil. A TAP vai continuar a investir na sua expansão internacional e na captação de novas rotas, mas o crescimento no Brasil ainda pode ser potenciado.


O momento económico da maior potência da América Latina ainda é uma oportunidade para a transportadora aérea portuguesa. Contudo, a concorrência está a apertar, principalmente por causa dos Jogos Olímpicos e do Campeonato do Mundo de Futebol, que irão realizar-se no país. As principais companhias aéreas que já estavam no Brasil estão a reforçar a presença, nomeadamente no Rio de Janeiro e em São Paulo, o que pode dificultar a vida da TAP.

Venda de participações
Depois da Groundforce, o que vem a seguir?

A TAP já manifestou o interesse de alienar algumas participações ou, pelo menos, encontrar parceiros. O "handling" e a manutenção do Brasil são os dois principais alvos desta estratégia. Para já, a TAP já firmou um acordo de princípio com a Urbanos para que esta fique com a maioria do capital da Groundforce, cumprindo assim a exigência da Autoridade da Concorrência.


Quanto ao Brasil, o presidente da TAP tem repetido que o negócio da TAP Manutenção & Engenharia do Brasil é estratégico. Contudo, também já manifestou o interesse em encontrar um parceiro para potenciar esta actividade. Estas duas empresas têm sido dois pontos de contestação por parte dos trabalhadores - nomeadamente o Brasil -, que acusam a TAP de investir numa empresa que só traz prejuízos.

Combustíveis
Preço do “jet fuel” continua a crescer

O aumento do preço do petróleo tem prejudicado as contas da TAP, e as perspectivas não são animadoras. Até Outubro, a factura dos combustíveis da TAP já ascendia aos 600 milhões de euros, ou seja, os combustíveis passaram a pesar 34% dos custos da companhia, mais seis pontos em termos homólogos.


O preço do petróleo tem aumentado nas últimas semanas, impulsionado pela turbulência no Irão. Este factor vai influenciar o incremento do preço do "jet fuel", combustível para avião. Mesmo com aeronaves mais eficientes e com uma gestão de voo optimizada, a TAP vai ter dificuldade em gerir este incremento. No ano passado, a companhia aérea tinha protegido o preço do combustível, através de contratos de "hedging", no entanto o preço negociado já era elevado.

fonte/Negocios;pt

EASYJET CRIA "BALA DE PRATA" CONTRA OS EYJAFJALLAJOKULL QUE AMEAÇAM A AVIAÇÃO


A companhia desenvolveu um radar para leitura de nuvens de cinza que visa evitar a repetição do cenário da Primavera de 2010, quando 110 mil voos foram cancelados. Estará nos aviões já no Verão.

Se o nome Eyjafjallajökull é impronunciável, o nome Katla é bem mais fácil de dizer. Mas o que o primeiro tem de impronunciável, o segundo tem de força e dimensão. Segundo os vulcanólogos, o Katla pode ter uma erupção até dez vezes maior que o irmão islandês que lançou o caos nos céus europeus em Abril e Maio de 2010. 

A última vez que o Katla esteve activo foi em 1918, sendo que todos os cálculos apontam para que este vulcão entre em erupção a cada 40 a 80 anos. Ou seja, já está atrasado e pode dar sinais da sua graça a qualquer hora. E como o Eyjafjallajökull levou ao cancelamento de quase 110 mil voos numa semana – 48% do tráfego daquele período – afectando quase 10 milhões de passageiros e provocando perdas na aviação de 1,3 mil milhões de euros, compreendem-se os receios da indústria quanto ao impacto que um vulcão 10 vezes maior possa ter. 

Entre Abril e Maio de 2010 foram muitas as críticas das companhias sobre a decisão de fechar quase por completo o espaço aéreo na Europa do Norte, Península Ibérica, Reino Unido, Itália, Áustria ou Alemanha. Excesso de zelo, clamaram, criticando a inexistência de sistemas mais especializados na medição da densidade de cinza no ar. Não era necessário ter fechado todo o ar europeu, garantiam. À falta de melhor forma de lidar com o caos e de uma fonte fidedigna para ler as nuvens de cinza, a decisão das autoridades foi simples: fechar tudo para conter todos os riscos. Para evitar a repetição deste cenário, a easyJet decidiu chegar-se à frente e investir num sistema dedicado à medição da dispersão de cinzas no céu que desenhe um mapa dos corredores aéreos afectados – definindo três patamares: baixa, média ou alta contaminação dos céus.

A companhia de baixo custo uniu-se à Nicarnia Aviation – empresa que resultou de um spin-off do Instituto Norueguês de Investigação Aérea – e volvidos 18 meses do caos provocado pelo Eyjafjallajökull terminou este mês os testes ao AVOID (Airborne Volcanic Object Imaging Detector), tecnologia que esperam colocar nos seus aviões já a partir do Verão de 2012. Os testes finais foram realizados nas últimas semanas a partir do aeródromo de Calatabiano, a 20 quilómetros do monte Etna. 

"Se o AVOID estivesse em funcionamento em Abril/Maio de 2010, não teria sido necessário encerrar 98% do espaço aéreo que foi fechado", asseguraram aos jornalistas na Sicília tanto Ian Davies como Fred Prata, engenheiro-chefe da easyJet e cientista sénior do Instituto Norueguês de Investigação Aérea, respectivamente.

A tecnologia desenvolvida parte de um princípio simples: criar um radar meteorológico como os aviões actuais têm, mas com um leitor de infravermelhos desenvolvido pelo exército dos Estados Unidos que identifique e mostre ao piloto um mapa das nuvens de cinzas que podem surgir no seu caminho. Entre os cinco mil e os 50 mil pés é possível identificar as cinzas a uma distância de até 100 quilómetros. Caso um avião registe uma nuvem de cinzas a informação é também transmitida para os centros de navegação aérea, desenhando-se a partir dessa informação um mapa detalhado de quais os corredores seguros ou não de atravessar. "Esta tecnologia é a ‘bala de prata’ que irá fazer a nuvem vulcânica passar à História", comentou Andy Harrison, CEO da companhia. "O detector de poeira irá permitir ver e evitar a nuvem, tal como os radares e mapas meteorológicos tornam as tempestades visíveis." 

Mas se é assim tão simples, porquê só agora? Primeiro porque só agora a tecnologia se tornou financeiramente suportável e, segundo, porque o modelo matemático que transforma as leituras do AVOID num mapa simples só agora foi aperfeiçoado. Desde 2003 que Fred Prata investiga e desenvolve esta tecnologia de leitura de imagens de infravermelhos a alta velocidade. É através da aplicação dos modelos matemáticos agora desenvolvidos sobre os dados recolhidos aquando do Eyjafjallajökull que permitem ao cientista avaliar em 2% o espaço aéreo que teria sido realmente fechado nessa altura, em oposição ao bloqueio quase total dos céus.

Sim, mas...
Apesar da easyJet antecipar que no Verão de 2012 começará a montar o AVOID em alguns dos seus aviões, o que é certo é que ainda falta um último teste fulcral para que tudo receba o ok. Os testes realizados até agora foram com uma aeronave cedida pelo departamento de Técnicas de Medição Ambientais da Universidade de Dusseldorf , com uma velocidade máxima de 250 quilómetros horários – que consegue atravessar nuvens de cinzas de alta densidade sem riscos, daí a opção –, e o primeiro teste com um Airbus 340 decorrerá dentro de dois meses em parceria com a fabricante europeia. Dos resultados deste teste sairá o pedido de certificação e só depois a colocação da tecnologia nos aviões da easyJet. 

Entre as entidades envolvidas, o desenvolvimento do AVOID necessitou de um investimento "perto dos sete dígitos", valor sem contar com o preço da tecnologia propriamente dita. Mas se a easyJet vai ter acesso a mapas das nuvens de cinzas, então e as outras companhias aéreas? "Estamos dispostos a discutir com o Eurocontrol a melhor forma de libertar as informações que viermos a obter", avançou Ian Davies.

fonte/ionline;pt

VÍDEO - VOO DE PLANADOR NA CORDILHEIRA DOS ANDES

VÍDEO - ACROBACIAS EM VOO DE PLANADOR

MÍSTERIO REVELADO - ANTOINE SAINT-EXUPÉRY...

Foi um segredo guardado durante 64 anos. Horst Rippert, piloto alemão da Luftwaffe, admitiu, aos 88 anos, ter abatido Antoine de St Exu...