quarta-feira, 16 de setembro de 2009

EMBRAER ENTREGA E-JET DE NÚMERO 600

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A Embraer informou a entrega, em 15 de setembro, 600º E-Jet produzido - um EMBRAER 175 - para a LOT Polish Airlines, em cerimônia realizada na Polônia. O evento ocorre apenas cinco anos após a entrega do primeiro E-Jet, em março de 2004. Segundo a empresa, poucos programas de aviação comercial atingiram níveis tão altos de produção na história do transporte aéreo em um período de tempo equivalente.

A configuração interna do EMBRAER 175 da LOT é de 82 assentos Elite. O novo jato complementará a frota atual de jatos Embraer da empresa aérea, composta por dez EMBRAER 170 e seis EMBRAER 175. Juntamente com seis ERJ 145, a LOT será capaz de expandir ainda mais a sua malha aérea europeia, onde compete, na maioria dos casos, com jatos narrowbody convencionais. Esta entrega é a primeira do segundo contrato, anunciado em janeiro de 2008, para a compra de outros 12 jatos EMBRAER 175, mais duas opções e dez direitos de compra.

A LOT foi o primeiro operador da família dos E-Jets na Europa. A companhia aérea iniciou as operações comerciais com o EMBRAER 170 a partir do seu centro de operações em Varsóvia em março de 2004. A frota de 16 E-Jets registrou uma taxa de confiabilidade consistente e respeitável de 99,4%, bem como uma taxa de conclusão de vôos de 99,9%.

Os E-Jets têm velocidade de cruzeiro máxima de Mach 0,82, voam a uma altitude de até 12.500 metros (41.000 pés) e possuem alcance de 4.400 km (2.400 milhas náuticas). O alto grau de comunalidade entre as quatro aeronaves - EMBRAER 170, EMBRAER 175, EMBRAER 190 e EMBRAER 195 - resulta em redução nos custos de treinamento, manutenção e peças de reposição para os operadores. Outro destaque é o emprego da moderna tecnologia fly-by-wire, que aumenta a segurança operacional e reduz a carga de trabalho dos pilotos e o consumo de combustível.

Segundo a Embraer, cerca de 900 pedidos firmes de E-Jets já foram recebidos em todo o mundo.

fonte/foto: EMBRAER

QUEDA DE ULTRALEVE MATA INSTRUTOR EM RIBEIRÃO PRETO, SÃO PAULO


Foto: Reprodução/TV Globo

Um ultraleve usado para instrução de voo caiu na manhã desta quarta-feira (16) perto de um canavial em Ribeirão Preto, a 313 km de São Paulo. O instrutor de 41 anos morreu no local e o aluno, de 50 anos, foi levado em estado grave para um hospital do município.

O treinador e um aluno estavam a bordo quando o ultraleve modelo Bravo 700 caiu. Rogério Luzenti, instrutor, morreu na hora. O aluno, Paulo Ciena, foi socorrido e levado para o hospital São Lucas, em estado grave. Segundo informações do corpo de bombeiros, a aeronave perdeu potência e tentou pousar, mas caiu batendo no canavial ao lado da pista e em um barranco, parando, em seguida, no começo da pista de pouso.

A pista é da empresa Garcia Aviação Agrícola Ltda., e é utilizada principalmente para pulverização dos canaviais e pelo aeroclube. Funcionários que estavam no local na hora do acidente disseram que momentos antes o ultraleve estava sobrevoando normalmente o local. "Eu olhei para o céu e o ultraleve estava normal, logo em seguida eu ouvi um barulho, quando olhei de novo ele já havia caído", disse Rafael Canela.

De acordo com os bombeiros, os dois homens ficaram presos na ferragens, mas um conseguiu ser removido com vida e o outro faleceu no local. "Pela posição que nós estamos vendo aqui, o avião virou em cima dele", disse um dos bombeiros que ajudaram a socorrer.

Um problema mecânico pode ter causado a queda de um ultraleve na manhã desta quarta-feira (16) perto de um canavial em Ribeirão Preto, a 313 km de São Paulo. A aeronave era usada para instrução de voo quando caiu, por volta das 9h. O instrutor de 41 anos morreu no local e o aluno, de 50 anos, foi levado em estado grave para um hospital do município.

A aeronave sobrevoava uma pista agrícola perto do canavial quando houve o acidente. O ultraleve teria perdido potência e batido em um barranco. Como a aeronave não era registrada na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), porque seria experimental, a perícia será conduzida pela Polícia Civil.

Fonte: G1/Jornal A cidade fotos: rede Globo e divulgação


SIMULADOR PARA PILOTOS

O treinamento de pilotos de avião sempre contou com alta tecnologia em simuladores de situações reais. Mas foi inaugurado na Espanha o que já é considerado o simulador mais avançado do mundo, que treinará pilotos do mundo todo. Localizado nas imediações do Aeroporto Internacional de Madri-Barajas, ele foi desenvolvido pela Indra, a principal empresa de TI da Península Ibérica.

A presidente da Comunidade de Madrid, Esperanza Aguirre, inaugurou quarta-feira em San Fernando de Henares, o simulador de voo ATR 72-500

O simulador do avião de passageiros ATR 72-500 foi desenhado integralmente com tecnologia de última geração, própria da Indra. Entre as principais inovações tecnológicas que incorpora, destaca-se o sistema visual (Indra Invis2) que, através do uso dos sistemas avançados de geração de imagens, proporciona cenas visuais realistas em diferentes condições atmosféricas.

As bases de dados dos aeroportos desenvolvidas pela Indra com máximo detalhe, permitem o treinamento e familiarização das tripulações com os cenários de operação real, como por exemplo, o aeroporto de Funchal (Ilha da Madeira), que pela sua complicada aproximação, requer que os pilotos recebam um treinamento prévio especial.
O novo simulador conta com o máximo nível de qualificação (nível D) da Agência Espanhola de Segurança Aérea (AESA), de acordo com as normas européias da Joint Aviation Authority para simuladores de vôo JAR-STD-1A, o que supõe que o nível de fidelidade de seu comportamento é máximo quando comparado com o modelo real.

Esta qualificação permite que os pilotos possam realizar o treinamento inicial e o recorrente no simulador, sem ter que utilizar o avião real, incluindo situações de alto risco como pousos e decolagens em más condições climáticas ou manobras de emergência, sem risco algum para as tripulações e os instrutores.


fonte: PC Magazine fotos: Comunidad de Madrid

NOVO FILTRO PODE ACABAR COM A PROPAGAÇÃO DE VÍRUS EM AERONAVES


Um novo e revolucionário filtro de ar poderá ajudar a reduzir a propagação da gripe suína e outras doenças entre os passageiros em vôos de companhias aéreas comerciais, dizem pesquisadores britânicos.

A gigante aeroespacial BAE Systems uniu forças com a Quest International, uma pequena empresa sediada em Cheadle, do Manchester, para desenvolver uma máquina que destrói até 99,9% dos vírus e bactérias infecciosas, bem como poluentes que podem circular nos confins de uma aeronave, especialmente em voos de longo curso.

O dispositivo, chamado AirManager, utiliza um campo elétrico controlado para filtrar e destruir todas as partículas em suspensão ou germes à medida que passam através de uma aeronave (sistema de ar condicionado) emitindo apenas o ar limpo e esterilizado.

Após quatro anos de desenvolvimento e testes, BAE, diz que recebeu seus primeiros pedidos de uma grande companhia aérea europeia e anunciou que a tecnologia também está sendo considerado para uso em hospitais, como forma de impedir a disseminação de "superbactérias".
O ar a bordo de um jato de passageiros deve ser pressionados para que os passageiros possam respirar, mas os cientistas e grupos de lobby têm afirmado previamente que os passageiros podem ser expostos a toxinas, como resultado da "sangria de ar" do sistema que é usado para redirecionar ar dos motores para a cabine e cockpit.

Ar dentro da cabine é então distribuído e recirculado até 30 vezes por hora, muito mais do que nos sistemas convencionais de ar condicionado, o que significa que os vírus infecciosos e bactérias podem rapidamente se espalhar.

Ao contrário dos filtros convencionais, que são projetados para peneirar as partículas do ar que passa através de barreiras perfurado em alta velocidade, David Hallam, um engenheiro e fundador da Quest International, disse que o AirManager usa uma avalanche "de elétrons", emitida em um fechado campo elétrico para dividir e destruir a estrutura atômica de qualquer poluente ou germes.

A BAE Systems manifestou interesse na tecnologia há quatro anos, para uso em aviões e que o sistema foi testado recentemente no convés de vôo e sistemas de ar da cabine do Boeing 757 e aviões de passageiros Avro por cinco companhias aéreas européias, com resultados bem sucedidos.

A empresa não informou o nome da transportadora aérea, que já encomendou os filtros para a sua frota de aeronaves Avro RJ, mas disse que esperava que a demanda do público e dos sindicatos da tripulação de avião poderia incentivar as companhias aéreas a instalar rapidamente o sistema em até 10% dos 26.000 aviões comerciais que voam ao redor do mundo.

O sistema poderia ser adaptado para uso em aviões já existentes e, apesar de cada aeronave pode precisar de um filtro de R $ 10.000 para cada um de seus dutos de ar interno - até oito em um jato maior, como um Boeing 747 . A BAE disse que as companhias aéreas podem realmente conservar o dinheiro em economia de combustível, através do investimento na tecnologia.

Um campo de baixa energia exigindo apenas 3,6 watts de energia, menos que o necessário para iluminar uma lâmpada, pode efetivamente destruir praticamente todos os contaminantes, incluindo as emanações nocivas ou resíduos de combustível dos motores, bem como a gripe suína ou vírus da gripe aviária e outras bactérias , disse Hallam.

Um piloto disse: "Este é o primeiro avião eu estive em que não cheira a uma aeronave."

Richard Dawood, um especialista em medicina de viagem na Clínica de Fleet Street, em Londres, comentou: "Haverá sempre um problema para qualquer passageiro que está sentado ao lado de alguém que é tossir ou espirrar para fora todos os vírus, como gripe ou algo mais sério, como a tuberculose.

"Sistemas de filtragem existentes a bordo dos aviões são muito bons na filtragem de insetos e germes, mas eu gostaria de receber qualquer nova tecnologia para proteger a saúde dos passageiros, especialmente se ele pode ser adaptado às aeronaves existentes."


fonte: Times Online.

PRIMEIRO VOO DO CESSNA CITATION 500 COMPLETA 40 ANOS


Cessna Aircraft comemorou ontem o 40 º aniversário do voo inaugural do Citation 500, o primeiro modelo de uma série de jatos executivos.

Em 15 de Setembro de 1969, o protótipo voou pela primeira vez, do Aeroporto Municipal de Wichita, agora Mid-Continent Airport, com duração de 45 minutos.

O Citation 500 recebeu certificação da FAA, em setembro de 1971, e as entregas começaram quatro meses depois.

A Cessna revelou o protótipo da aeronave em 07 de outubro de 1968, na Convenção NBAA em Houston, inicialmente chamando-o de FANJET 500.

Quando a empresa lançou o jato em 1968, seu objetivo era oferecer um jato executivo que foi uma transição fácil para os pilotos, e uma opção mais simples, mais seguro e menos caro do que outros jatos comerciais existentes.

Os valor de cada aeronave custava originalmente $ 695.000.


Até o final de 1972, A Cessna havia entregue 52 Cessna Citation 500, ao mesmo tempo tornando-se o best-seller de jatos executivos em seu primeiro ano de produção.


fonte: Ainonline

BOEING ADMITE TRASNFERIR SÓ PARTE DA TECNOLOGIA

O vice-presidente da divisão de produtos da Boeing Integrated Defense Systems, Robert Gower, admitiu ontem, em São Paulo, que a empresa americana não oferecerá transferência de tecnologia irrestrita na disputa pela venda de caças à Força Aérea Brasileira (FAB). O modelo em questão, o F-18 Super Hornet, concorre com o francês Rafale, da Dassault, e o sueco Gripen, da Saab.

"Não é uma carta branca, é fruto de um acordo entre pessoas maduras. A Aeronáutica define, em contrato, em que ponto quer a transferência e nós o fazemos. Mas gostaríamos que o Brasil tivesse um status de parceria próximo ao oferecido pelos Estados Unidos à Inglaterra", explicou Gower. Ou seja, o Brasil seria uma espécie de sócio privilegiado dos EUA, com status acima de outros compradores, como Alemanha, França e Japão.

Após a indicação do governo de havia preferência pelo jato francês, o Congresso americano aprovou, sob pressão do presidente Barack Obama, o que intitulou de "transferência de tecnologia necessária". Já os franceses falam em transferência irrestrita. "Vimos isso com estranheza. Fica pouco claro o que significa exatamente acesso irrestrito. Tomamos cuidado para não prometer algo que não possamos cumprir", disse Gower, na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

PROPOSTA

O valor da proposta não foi revelado, mas o diretor Mike Coggins assegurou que é inferior ao da França. "Estamos revendo a proposta e melhorando." A Boeing prevê gerar 5 mil empregos no Brasil, enquanto os franceses falam em 16 mil, o que Coggins ironizou. "Não sabemos de onde saiu o número."

O primeiro F-18 seria montado nos EUA, em 2014, e os outros no Brasil, a partir de 2015. "A opção é do governo, até porque fica caro montar a linha de fabricação", disse Coggins.

fonte: O Estado de São Paulo

AS SUCATAS QUE ENFEIAM OS AEROPORTOS NO BRASIL





A coluna hoje é uma sugestão dos leitores. Quem viaja com frequência já deve ter visto a quantidade de aeronaves abandonadas em pátios nas áreas remotas dos aeroportos. Esse ferro-velho (alumínio-velho, melhor dizendo) soma nada menos que 65 unidades, segundo a Infraero. Estão espalhados por todo o país por falta de um local específico para que fiquem armazenados. A estatal chegou a estudar o uso do aeroporto de Petrolina para esse fim, mas todas as decisões dependem da Justiça. Tais aeronaves integram processos de falência que obrigam a administradora dos terminais a funcionar como fiel depositária do bem. Ainda que o bem não valha rigorosamente nada. Se algum dia o processo for encerrado, a Infraero terá o direito de cobrar as diárias de estacionamento de todo o período em cima do montante arrecadado com o leilão.

Eis a lista oficial que obtive das carcaças: no Santos Dumont, perto da cabeceira junto à antiga rampa dos hidroaviões estão um AC-68 Aerocomander, que foi da antiga Prospec S/A GEO e Aerofotogametria (extinta). O último pouso foi em novembro de 1992. Esse, inclusive, nem trens de pouso tem mais. Ao lado estão dois Bandeirantes da Votec Serviços Regionais (extinta). Pousaram ali em dezembro de 1995 e agosto de 1997. Já no Galeão são três aeronaves, dois B727, um da Fly – este ficava em frente ao terminal de autoridades da Base Aérea do Galeão – e outro da Platinum, cargueiro. Há também um B737 da VASP. Todas têm pendências judiciais.

Em Brasília, são 9 aeronaves no aeroporto JK, na remota do acesso à pista. São cinco B767 e dois EMB-110 Brasília da massa falida da Transbrasil. Além disso há ainda três B737-200 da Vasp – jatos bons esses, pena que o custo da manutenção estrutural que pela idade são obrigados a passar os condenou à aposentadoria. Fecha a relação um Fokker 27 pertencente à empresa TAVAJ, de aviação executiva.


A lista continua em Guarulhos. Antes, quando pousávamos, víamos à direita o cemitério de aviões. Pouco antes da decretação da falência da Vasp, pousei ali de noite e presenciamos um dos jatos da frota sendo depenado. Chamou a atenção o fato de que, assim que eu e outros passageiros olhamos para o 737, os sujeitos que estavam dentro apagaram todas as luzes da cabine. De acordo com a Infraero, são oito aviões parados em Cumbica. Quatro deles, B737, pertencem à VASP, um à companhia cargueira Skymaster (que fazia o transporte postal), mais um B727 da Fly e um B707 cargueiro da Beta. Há um mês decolei de uma cabeceira pouco usada ali e vi um desmanche dos jatos. A Infraero, no entanto, diz que a área é para a desmontagem do equipamento pelos proprietários quando as pendências judiciais são resolvidas.

Para completar, Viracopos também tem uma área com jatos abandonados, bem ao lado do terminal cargueiro. Ali, da última vez que passei tinha B707 cargueiro - se não me engano da Beta - e até um Lockheed Tristar, uma raridade.

Em Congonhas há outra quantidade razoável de jatos abandonados e um grande imbroglio jurídico que asfixia um terminal com enorme movimento e onde cada centímetro disponível é disputadíssimo. São dois A300, sete B737 e um B727, todos pertencentes à Vasp. Esses se encontram em fase de avaliação para a venda posterior. A situação é complexa: aguarda-se que o valor seja estabelecido e que o desmonte, ou a remoção para outro local seja autorizado – uma operação cara e sofisticada e que exige pessoal especializado. O aeroporto conta com esse espaço há oito anos, mas não pode ampliar o planejamento operacional enquanto a questão não é solucionada.

Há urgência em função dos preparativos para a Copa do Mundo, mas tudo depende de encaminhamentos judiciais. A empresa paulista tem ainda jatos parados em Confins (um), Manaus (dois), Viracopos (um) e São Luís (um), todos sucateados.

Uma pequena lista das aeronaves:

Santos Dumont, perto da cabeceira junto à antiga rampa dos hidroaviões estão um AC-68 Aerocomander, que foi da antiga Prospec S/A GEO e Aerofotogametria (extinta). O último pouso foi em novembro de 1992.


Esse, inclusive, nem trens de pouso tem mais. Ao lado estão dois Bandeirantes da Votec Serviços Regionais (extinta). Pousaram ali em dezembro de 1995 e agosto de 1997.

No Galeão são três aeronaves, dois B727, um da Fly


Este ficava em frente ao terminal de autoridades da Base Aérea do Galeão – e outro da Platinum, cargueiro.
Há também um B737 da VASP. Todas têm pendências judiciais.

Em Brasília, são 9 aeronaves no aeroporto JK, na remota do acesso à pista.

São cinco B767 e dois EMB-110 Brasília da massa falida da Transbrasil.

Além disso há ainda três B737-200 da Vasp – jatos bons esses, pena que o custo da manutenção estrutural que pela idade são obrigados a passar os condenou à aposentadoria.

Fecha a relação um Fokker 27 pertencente à empresa TAVAJ, de aviação executiva.



A lista continua em Guarulhos.


De acordo com a Infraero, são oito aviões parados em Cumbica (Mas na foto tem mais um). Quatro deles, B737, pertencem à VASP, um à companhia cargueira Skymaster (que fazia o transporte postal), mais um B727 da Fly e um B707 cargueiro da Beta.

Viracopos também tem uma área com jatos abandonados, bem ao lado do terminal cargueiro.


Em Congonhas há outra quantidade razoável de jatos abandonados e um grande imbroglio jurídico que asfixia um terminal com enorme movimento e onde cada centímetro disponível é disputadíssimo.

São dois A300, sete B737 e um B727, todos pertencentes à Vasp. Esses se encontram em fase de avaliação para a venda posterior. A situação é complexa: aguarda-se que o valor seja estabelecido e que o desmonte, ou a remoção para outro local seja autorizado, uma operação cara e sofisticada e que exige pessoal especializado.

O aeroporto conta com esse espaço há oito anos, mas não pode ampliar o planejamento operacional enquanto a questão não é solucionada.

Existem ainda várias aeronaves paradas em diversos aeroportos pelo país:


Recife:


São Luiz:



Salvador:

BOEING REAFIRMA CUSTO-BENEFÍCIO DO SUPER HORNET

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A Boeing iniciou nesta terça-feira, 15 de setembro, dois dias de conferência com 140 potenciais companhias parceiras e fornecedoras em São Paulo, reafirmando seu comprometimento em cumprir todos os requerimentos brasileiros com o Super Hornet, dentro do programa F-X2.

Bob Gower, vice presidente do programa F/A-18E/F da Boeing, afirmou que a empresa está “confiante que sua oferta representa a solução de melhor custo-benefício para o Brasil, oferecendo a mais avançada tecnologia, um sistema comprovado e superior de suporte e logística e um preço que é consideravelmente inferior ao do Rafale”.

Segundo a empresa, os competidores receberam um prazo até dia 18 de setembro para melhorarem suas ofertas, e a Boeing está atenta a todas as opções. Em agosto, a Boeing entregou uma oferta à FAB que incluía total transferência de tecnologia. A oferta também trazia a opção para a co-produção do Super Hornet no Brasil e o compartilhamento de tecnologia que permitiria ao Brasil integrar seus próprios armamentos à aeronave.

O Departamento de Defesa, o Departamento de Estado e o Congresso dos EUA autorizaram e aprovaram plenamente a venda do Super Hornet ao Brasil. Gower afirmou que “o Governo dos Estados Unidos deu passos sem precedentes para apoiar essa oportunidade, tanto no que se refere a acelerar o processo normal de aprovação, quanto apoiando as metas brasileiras para autonomia nacional”.

Na conferência, lideranças da Boeing na área de suprimento estão se encontrando com representantes de empresas brasileiras para discutir os requisitos e certificações necessários para fazer negócios com a Boeing, assim como para conseguir um melhor entendimento dos padrões específicos e complexidades relativas à condução de negócios internacionais na indústria aeroespacial.

A meta da empresa é montar uma cadeia de suprimento que represente o melhor da indústria, e a Boeing vê oportunidades promissoras no Brasil, além de oportunidades para empresas na maior nação latino-americana que vão muito além da competição do F-X2, em todas as áreas de negócio da Boeing.

A Boeing afirma que sua taxa de sucesso na condução de programas de cooperação industrial, em quase 40 países, é de 100 por cento, tendo completado obrigações industriais que somaram mais de 31 bilhões de dólares no prazo ou antes do prazo. Atualmente, a empresa tem mais de 45 programas industriais ativos em mais de 17 países, somando outros 13 bilhões de dólares em mais de doze produtos Boeing.

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fonte/fotos: Boeing

TAXA DE ACIDENTE AÉREO FATAL NO BRASIL SUPERA A MUNDIAL

A taxa de acidentes fatais na aviação regular do Brasil está mais de quatro vezes acima do padrão mundial. A avaliação consta do inédito "Relatório Anual de Segurança Operacional", da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que será divulgado hoje na internet. Enquanto o índice de tragédias na aviação regular do País foi de 1,76 em 2008, a média internacional ficou em 0,4 para cada 1 milhão de voos - à frente apenas dos poucos países do leste europeu não vinculados à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (2,56), Ásia central e oeste (2,29) e África (4,96). Apesar de as estatísticas indicarem hoje um cenário desfavorável, dizem os técnicos da agência, a tendência é de melhora nos próximos anos.

Como as médias de cada país são calculadas com base nos registros dos últimos cinco anos, só a partir de 2011 é que os dados devem refletir uma melhora significativa, caso não ocorra nenhum acidente de grandes proporções. As quedas do avião da Gol, em 2006, e da TAM, em 2007, foram as responsáveis pela piora do índice nacional. As duas maiores tragédias da aviação civil brasileira tiveram, juntas, 353 vítimas. "Sem essas duas ocorrências, a taxa nacional estaria muito próxima da dos Estados Unidos (0,26, a mais baixa do planeta)", afirma o gerente-geral de Análise e Pesquisa em Segurança Operacional da Anac, Ricardo Senra, responsável pelo estudo.

A meta da agência é alcançar em 2011 uma taxa próxima de 1 acidente fatal para cada 1 milhão de voos. A Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês) estabelece como padrão "aceitável" um índice até duas vezes superior à média mundial, hoje em 0,4. "O fato de projetarmos o cumprimento da meta em dois anos não significa que vivemos uma condição insegura", afirma Senra. "A aviação brasileira é segura e nossa ideia é aprimorá-la. Depois de atingirmos essa meta, haverá outras. Buscamos zerar esse número."

Segurança

Apesar de terem "contaminado" a taxa de acidentes aéreos fatais, as tragédias da Gol e da TAM são consideradas "pontos fora da curva" da estatística da aviação regular no País. De acordo com o relatório da Anac, a tendência demonstrada pela série histórica (1979 a 2008) indica queda no número de acidentes fatais e mais graves, quando as aeronaves são declaradas irrecuperáveis. "Embora seja sempre possível melhorar, tanto a aviação regular quanto a geral (táxi aéreo e jatos executivos) apresentam hoje números gerais satisfatórios", afirma o gerente-geral de Análise e Pesquisa em Segurança Operacional da Anac, Ricardo Senra.

O estudo da agência assinala que "a taxa de acidentes fatais é um bom representativo da quantidade e, também, da severidade dos acidentes em geral. O fato de se manter constante, mesmo em face de um aumento do número total de acidentes, demonstra melhora no nível de segurança, dado que o número de horas voadas tem aumentado".

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo

SOCIALITE É ACUSADA DE FICAR BÊBADA E PERMITIR CARÍCIAS ÍNTIMAS DURANTE VOO

Uma socialite britânica foi acusada em um tribunal de Londres de ficar bêbada, mostrar sua calcinha fio-dental e permitir que outro passageiro tocasse seus seios durante um voo da Kingfisher Airlines.

Clare Irby - Foto: National Pictures

Clare Irby, 30 anos, uma das herdeiras da fabricante de cervejas Guinness, voava de Bangalore para Londres em um voo da companhia, quando ocorreu o incidente.

O comandante do voo, Vivek Sondhi, disse aos jurados que a socialite, que viajava com seu filho, de dois anos de idade, estava "a beira de se tornar perigosa".

A ré, de 30 anos, nega que tenha ficado bêbada durante o vôo. Ela disse ao tribunal que talvez tenha bebido "cinco ou seis" taças de vinho tinto durante o voo, mas estava apenas "alta".

Mão boba

"Eu continuava funcionando com todas minhas faculdades. Eu não estava bêbada", disse ela.

A socialite confirmou ter conversado com outro passageiro, Daniel Melia, de 36 anos, mas declarou: "posso assegurar-lhes que ninguém tocou meus seios".

Clare Irby também negou qualquer problema com a forma como trocou de roupa durante o voo, afirmando que tomou cuidado para proteger sua dignidade.

A ré ainda criticou os comissários de bordo, dizendo "eu não senti que eles estavam particularmente satisfeitos de ter uma mãe solteira com o filho a bordo".

Quando a polícia descreveu o suposto comportamento de Clare Irby, sua resposta ao tribunal foi: "Parece que estou ouvindo (eles falarem) sobre um estranho".

Mas outra passageira a bordo, Polly O'Callaghan, disse que a socialite flertou com Melia.

Os dois beberam várias taças de vinho juntos, disse a testemunha. Segundo O'Callaghan, a socialite teria dito a Melia: "Normalmente não fico assim tão relaxada. Deve ser todo o ópio que venho tomando".

Ela acrescentou, no entanto, que o comentário pode ter sido uma brincadeira. A testemunha disse ainda que os dois passageiros falavam alto e eram abusivos em relação aos comissários, apertando o botão para chamá-los repetidamente.

Também foi dito que a namorada de Melia mudou de assento, porque estava sendo ignorada.

Aeromoças da Kingfisher Airlines chegam a Isleworth Crown Court para depor na audiência

Preocupação com o filho

A testemunha disse ainda que ficou preocupada com o filho da ré, que estava pulando na cadeira ao lado da mãe, enquanto ela dormia.

Ela também contou que Clare Irby colocou a mão no rosto de uma comissária, enquanto dizia palavrões para outra.

Ao descrever o comportamento dos dois passageiros, o comandante do voo, Sondhi, afirmou: "Eles estavam a beira de se tornar perigosos, eu diria, então, pedi ao diretor do voo para parar de servi-los bebidas alcoólicas".

A comissária Shivaneji Sharma disse que a socialite tirou a saia, revelando a calcinha fio-dental, antes de vestir sua calça legging.

Outra comissária, Arpita Mehra, declarou: "ela estava ocupada com o passageiro sentado atrás dela".

"Eles estavam conversando e se tornando próximos um com o outro, enquanto a criança chorava."

"O homem estava debruçado para a frente, tocando os seios dela, e eles estavam se beijando."

Daniel Melia não está sendo julgado.

fonte: BBC Brasil via Estadão.com.br

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