PILOTOS DE PROVA TROCAM XAVANTE POR SUPER TUCANO

Supertucano faz passagem sobre a pista do Aeroporto de São José. Foto: Claudio Vieira

Primeiro caça fabricado pela Embraer em São José dos Campos foi aposentado em 2013 no Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo do DCTA; nova turma passa a usar o turboélice 

Ao invés do estrondo da turbina do Xavante rasgando o céu de São José dos Campos a baixa altitude, a discrição do motor turboélice do Supertucano. Após a aposentadoria do primeiro caça fabricado pela Embraer em 2013, o Super Tucano foi escolhido para ser o substituto em parte das missões de formação dos pilotos e engenheiros de prova do Ipev (Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo).

Elite da Força Aérea Brasileira, estes profissionais passam por um curso intensivo de um ano de duração. 

O funil é estreito e poucos podem ostentar os codinomes de “prova” (piloto) ou “coringa” (engenheiro). Desde 1987, foram formados 104 “provas” e 76 “coringas”.

Os cursos são realizados a cada dois anos no Ipev, localizado no DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) em São José. 

Turma. Uma nova turma, composta por três pilotos e dois engenheiros, começou a ser formada este ano.

Ao longo dos próximos meses, os pilotos serão submetidos a uma maratona que inclui voos em 15 tipos diferentes de aeronaves. Aos engenheiros, cabe estudos dos sistemas destes equipamentos.

Além das aeronaves de asa fixa, helicópteros também fazem parte da rotina de treinamentos. Para isto, o Ipev utiliza um BlackHawk.

Investimento. A exclusividade na formação destes profissionais se revela nos custos envolvidos. 

Para se ter uma ideia, a formação de um piloto de prova nos Estados Unidos sai por US$ 1,5 milhão. Metade disto é o gasto para a formação de um engenheiro de prova.

“Poucos países do mundo têm essa capacidade. Formamos pilotos e engenheiros de prova desde 1987”, disse o major Diogo Silva Castilho, 35 anos, piloto de prova do Ipev. 

Entre as missões realizadas pela equipe estão os voos de calibração anemométrica, que começaram na última semana em São José.

Além dos militares da Aeronáutica, pilotos e engenheiros da Marinha e do Exército também participam de treinamentos no Ipev. 

O curso de recebimento de aeronaves, porém, é mais resumido, realizado em 4 meses. 

Memória

Acidente demanda criação de equipe

A investigação do acidente com um helicóptero protótipo Beija-Flor em 11 de julho de 1966 durante um teste resultou em recomendações que impunham "a formação de uma equipe fixa para execução de ensaios em voo, constituída por pilotos, engenheiros e instrumentadores”. A partir daí começou a formação dos especialistas brasileiros.

Aposentado

Carcaça do Xavante é usada para testes

Mesmo depois de aposentado, o Xavante ainda tem serventia para a realização de testes no Ipev em São José. Carcaças das aeronaves são empregadas para ensaios em solo, com testes com armamento, por exemplo. O Ipev mantém três carcaças de Xavantes. Foram fabricadas 182 unidades deste avião pela Embraer, das quais 166 para a FAB.

Projeto FX-2

Acordo deve ter início no 2º trimestre

Na publicação dos resultados de janeiro a março de 2015, a empresa de defesa e segurança Saab informou que aguarda para o segundo trimestre do ano o início do acordo firmado com o governo brasileiro, pelo qual serão produzidas 36 unidades do Gripen NG para a FAB. O contrato, assinado em outubro passado, foi fechado por US$ 5,4 bilhões.

Avião chega a dar rasantes a 500 km/h

Entre as missões realizadas pelos pilotos e engenheiros de prova do Ipev, os voos de calibração anemométrica eram os que mais geravam polêmica em São José dos Campos em função dos rasantes com o barulhento Xavante.

Isto agora acabou com o Supertucano, conhecido no meio militar como A-29 e bem mais “comportado” que o seu colega de origem italiana.

Rasantes. Neste ensaio, o avião faz uma sequência de passagens sobre a pista a uma mesma altitude. As passagens são captadas por câmeras e sensores.

Por meio de um canal tático, o piloto se comunica com o engenheiro de prova. 

Dados da aeronave são coletados e transmitidos à estação de telemetria. Nesta sala, os engenheiros analisam os dados e validam o ensaio em tempo real.

Entre pilotos, técnicos e engenheiros, cerca de 10 pessoas participam dos testes.

“São dezenas de parâmetros de ensaio. A telemetria em tempo real permite a economia de horas de voo”, disse o major Diogo Silva Castilho, 35 anos.

O VALE esteve no Ipev na última quinta-feira e teve permissão para acompanhar parte dos testes. As passagens do avião foram realizadas no sentido da cabeceira 33 para a cabeceira 15, em direção ao centro da cidade. Dentro da sala de telemetria, silêncio total para ouvir a comunicação e a validação dos dados enviados. Em sete telas diferentes era possível observar os parâmetros, como altitude e velocidade da aeronave.

Em cada passagem, o piloto variava a velocidade e chegou a atingir 500 km/h.

“Ele chega a atingir 260 nós no seu máximo”, disse o tenente João Vitor Zanette, 28 anos, engenheiro de prova..

fonte/foto/OVale