O POUSO DA BOEING NO BRASIL
A gigante planeja fazer do País uma base de fornecimento para suas fábricas nos EUA. Mas só se ganhar o projeto FX2.
Superhornet supera a velocidade do som, barreira fácil em comparação às restrições impostas pelos EUA para transferência de tecnologia ao Brasil
NUNCA SE FALOU TANTO em Brasil no edifício envidraçado de St. Louis que serve de QG para a Boeing IDS, o braço de equipamentos militares da segunda maior fabricante de aviões do mundo.
Superhornet supera a velocidade do som, barreira fácil em comparação às restrições impostas pelos EUA para transferência de tecnologia ao Brasil
NUNCA SE FALOU TANTO em Brasil no edifício envidraçado de St. Louis que serve de QG para a Boeing IDS, o braço de equipamentos militares da segunda maior fabricante de aviões do mundo.
A empresa é uma das três finalistas da licitação promovida pela Força Aérea Brasileira para renovar sua frota de caças, o chamado projeto FX2, que consumirá algo em torno de US$ 2,2 bilhões - compete com a sueca Saab, com seu Gripen NG, e a francesa Dassault, fabricante do Rafale.
O interesse da Boeing no negócio vai além da venda do lote inicial de 36 aeronaves para os brasileiros. Caso seu caça multipropósito F/A-18 Superhornet seja escolhido, a companhia pretende transformar empresas brasileiras em fornecedores de equipamentos e materiais para sua própria operação nos EUA.Interessadíssima na vitória, a Boeing já identificou pelo menos 60 empresas brasileiras que poderiam se tornar parceiras no projeto FX, num primeiro momento, e, a seguir, ganhar o status de fornecedoras para suas fábricas nos EUA. A Embraer, é claro, é a principal candidata a desempenhar esse papel, mas não a única. Várias outras empresas nacionais poderiam receber tecnologia da Boeing, especialmente nas áreas de sistemas e materiais, como a Avibras, a SantosLab e a Mectron. Todas elas estão, também, sob o escrutínio de outras fabricantes de defesa dos EUA, como a Raytheon, que participa do consórcio do Superhornet, liderado pela Boeing. "Não se trata de uma relação comercial no estilo consumidor e fornecedor. Seria uma via de duas mãos", explica Bob Gower, vicepresidente do programa F-18.Na sede do Departamento de Estado dos EUA em Washington, Tom Shannon, secretário- assistente responsável pelas relações americanas com países ocidentais, usou argumentos semelhantes ao falar com a DINHEIRO. "É claro que o Brasil não está apenas comprando aviões, mas quer, principalmente, modernizar sua indústria de defesa", diz. Os laços entre os americanos e as empresas brasileiras podem se estreitar ainda mais. "Poderíamos considerar investimentos de capital em companhias do Brasil, se isso for necessário para que elas atendam alguns requisitos e se tornem fornecedoras para o programa do Superhornet", afirma Bill Profilet, diretor regional da Boeing para programas de participação industrial.
O grande obstáculo nesses planos vem dos próprios EUA. Historicamente, o país resiste a transferir tecnologia para os compradores de equipamentos militares fabricados por empresas americanas, o que a transforma em uma espécie de azarão nesse páreo. Embora a FAB exija transferência total de tecnologia, especialistas consideram pouco provável que os EUA mudem sua política em relação a esse assunto.Só que o país vive um novo momento. Há uma recessão profunda instalada nos EUA. Além disso, o governo de Barack Obama já dá sinais de que irá reduzir os gastos militares americanos. Assim, as vendas externas podem significar a válvula de escape para o aperto no mercado interno. Embora a venda de 36 aviões para o Brasil represente, em dólares, apenas uma pequena fração do contrato que a empresa tem com a Marinha dos EUA (que até hoje já recebeu mais de 380 Superhornets), há uma oportunidade para reduzir custos, transferindo parte da produção de peças e componentes para o Brasil.Além de mitigar seu próprio risco, a Boeing teria a chance de melhorar suas margens sobre cada avião ainda a ser entregue - inclusive aqueles que ela ainda entregará para os EUA. "Para nós, as exportações são vitais, pois estendem a vida útil de nossas linhas de produtos, ao mesmo tempo que abrem caminho para que possamos nos beneficiar de melhoras em nossos aviões a um custo baixo", diz Mark Kronenberg, vice-presidente de desenvolvimento de negócios internacionais da Boeing IDS.Os fornecedores criados no Brasil poderiam, ainda, apoiar a área comercial da fabricante. Essa divisão tem sofrido bastante nas mãos de parceiros que não cumprem prazos e especificações. O resultado é um sério atraso no 787, seu novo projeto civil, quase dois anos fora do prazo.
O grande obstáculo nesses planos vem dos próprios EUA. Historicamente, o país resiste a transferir tecnologia para os compradores de equipamentos militares fabricados por empresas americanas, o que a transforma em uma espécie de azarão nesse páreo. Embora a FAB exija transferência total de tecnologia, especialistas consideram pouco provável que os EUA mudem sua política em relação a esse assunto.Só que o país vive um novo momento. Há uma recessão profunda instalada nos EUA. Além disso, o governo de Barack Obama já dá sinais de que irá reduzir os gastos militares americanos. Assim, as vendas externas podem significar a válvula de escape para o aperto no mercado interno. Embora a venda de 36 aviões para o Brasil represente, em dólares, apenas uma pequena fração do contrato que a empresa tem com a Marinha dos EUA (que até hoje já recebeu mais de 380 Superhornets), há uma oportunidade para reduzir custos, transferindo parte da produção de peças e componentes para o Brasil.Além de mitigar seu próprio risco, a Boeing teria a chance de melhorar suas margens sobre cada avião ainda a ser entregue - inclusive aqueles que ela ainda entregará para os EUA. "Para nós, as exportações são vitais, pois estendem a vida útil de nossas linhas de produtos, ao mesmo tempo que abrem caminho para que possamos nos beneficiar de melhoras em nossos aviões a um custo baixo", diz Mark Kronenberg, vice-presidente de desenvolvimento de negócios internacionais da Boeing IDS.Os fornecedores criados no Brasil poderiam, ainda, apoiar a área comercial da fabricante. Essa divisão tem sofrido bastante nas mãos de parceiros que não cumprem prazos e especificações. O resultado é um sério atraso no 787, seu novo projeto civil, quase dois anos fora do prazo.
Fonte: IstoÉ Dinheiro
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