quarta-feira, 20 de agosto de 2014

SUSTO ...HELICÓPTERO COLIDE COM FIOS DE ALTA TENSÃO....


FAA DEVE SANCIONAR NOVAS MEDIDAD DE SEGURANÇA PARA OS MD-11

KLM MD-11

A agência governamental independente NTSB, responsável pelas investigações relacionadas com a segurança aérea dos Estados Unidos, lançou uma nova chamada de atenção para alguns perigos evidenciados por aviões MD-11 e pediu a adopção de medidas por parte da entidade reguladora.

O NTSB (National Transportation Safety Board) dos Estados Unidos recomendou à FAA (Federal Aviation Administration) que seja exigida a instalação de novas ajudas nos cockpits e experiência de pilotagem equivalente à que é solicitada aos pilotos que comandam os grandes jactos da Boeing e da Airbus.

Segundo o NTSB, o jacto widebody criado há 24 anos pela McDonnell Douglas (entretanto comprada pela Boeing) registou 13 aterragens difíceis entre 1994 e 2010 e tem a maior taxa de touchdowns perigosos, comparado com outros 27 modelos de aviões, com base no número de voos.

Um porta-voz da Boeing declarou à imprensa que a companhia estava a analisar as novas recomendações e que só depois estará em condições de comentar a situação, o que deverá acontecer nas próximas semanas.

Fonte da FAA disse que a agência está a analisar cuidadosamente todas as novas recomendações da NTSB e que está, desde 1993, a trabalhar com o conselho de segurança no de serem implementadas 44 das 47 recomendações anteriores relacionadas com os MD-11.

fonte/foto/NewsAvia

EMBALADA PELA EMBRAER, CIDADE TEM AMOR POR AVIÃO


Talento, obstinação e amor criaram asas e escreveram o nome de São José dos Campos nos céus do mundo. Aqui, em terra, a paixão por aviões movimenta o sonho de milhares de pessoas. Para elas, voar é como viver. É riscar com o giz da imaginação a imensidão azul do planeta.

"É nóis na pista", brinca o engenheiro e colecionador Célio Moura, 59 anos, apaixonado confesso por aviões por causa da Embraer. "Segui de perto os passos da empresa, embora nunca tenha trabalhado nela". Ele morou em São José por 45 anos, até 2010, quando se aposentou e seguiu para Minas Gerais.

Na casa onde mora precisou erguer um cômodo no quintal para guardar os milhares de livros, revistas e miniaturas de aviões que coleciona, muitos deles réplicas de aeronaves da Embraer.
Carreira. 

Desde pequeno, Danilo Romão dos Santos, 19 anos, encantava-se com aviões. Seu pai o levava para vê-los pousando e decolando nos aeroportos de Guarulhos e São José. Não deu outra. O rapaz escolheu voar como profissão. Faz atualmente faculdade de manutenção de aeronaves, na Fatec de São José, concluiu o curso de piloto de helicóptero e almeja graduar-se em pilotagem de aviões. O sonho dele é pilotar para empresas do ramo petrolífero.

"Fui a muitas feiras na sede da Embraer. Quem mora em São José e na região respira aviação. As pessoas acompanham aviação no Vale, de um jeito ou de outro, por causa da Embraer e dos militares. Está na raiz da nossa região".

Construtor.
Depois da Embraer, ninguém mais construiu os aviões da fabricante como David Leite, 62 anos. Também ex-funcionário da companhia, ele se tornou um especialista em fabricar maquetes.

Os primeiros modelos foram aviões da empresa, no final dos anos 1970, quando a Embraer era o principal cliente de Leite. Com o passar do tempo, os pedidos foram aumentando e, em 1980, a maior parte dos cômodos de sua casa estavam sendo utilizados na fabricação de maquetes.

Hoje, ele constrói uma média de 500 maquetes por mês, de todos os tipos, não só aviões, mas é das aeronaves que ele guarda um carinho especial. Já fez modelos de mais de um metro de altura e, desde o ano 2000, para surpresa de muitos, fabrica a maquete do KC-390, cargueiro militar que está sendo projetado pela Embraer.

"Cada país que a empresa mostrava a aeronave pedia alguns ajustes, e eu fazia as maquetes, que eram secretas", conta o artesão. Para ele, assim como a Embraer, o que o alimenta a continuar no negócio é o desafio. "Gosto de maquetes desafiadoras, que estimulem a minha criatividade".

Entre os clientes de Leite, estão aficionados por aviões de várias partes do Brasil, muitos deles colecionadores de maquetes. "Há pessoas em Curitiba e no Rio de Janeiro com mais de 2.000 maquetes que fiz. Eles vêm aqui e compram de montes. Perguntam o que ainda não tenho e levam as novidades", afirma Leite. 

fonte/OVale

PARA PERITOS, FLAPS PODEM ELUCIDAR MOTIVO DA QUEDA

As primeiras análises dos restos das peças do Cessna Citation que caiu na quarta-feira, matando o ex-governador de Pernambuco e candidato à Presidência pelo PSB Eduardo Campos e mais seis pessoas, apontaram que os flaps do avião estavam recolhidos.

O dado sobre o flap é considerado fundamental para a avaliação das causas do acidente. Quando um piloto vai aterrissar, é preciso “baixar os flaps”, que são como extensões das asas e ajudam na sustentação e frenagem do avião no solo.

Mas no manual de instrução do jato há uma restrição segundo a qual os flaps não podem ser recolhidos se o avião estiver em velocidade acima de 200 nós, ou seja, acima de 370 km/h.

Assim, se o piloto acelera com os flaps abertos, baixados, depois de uma eventual arremetida com a potência do motor no máximo e acima desse patamar, a recomendação é para que se reduza a velocidade, baixando a altitude, recolha os flaps e aí retome o voo normalmente. A constatação dos peritos não é ainda conclusiva e terá de ser mais detalhada na análise das peças pelos técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Baque.
Segundo a instrução do Cessna, se os flaps forem recolhidos com o avião a mais de 370 km/h, ocorre um “put down” (baque) violento, movimento que puxa o avião para baixo, tirando a estabilidade da aeronave a ponto de desorientar o piloto.

Portanto, para os investigadores, se os flaps estão recolhidos é porque há duas opções imediatas: o procedimento pode ter sido realizado no tempo certo, com velocidade certa ou o flap foi recolhido após a arremetida, em alta velocidade.

Como o Cessna se acidentou e explodiu ao se chocar ao solo, a análise dos peritos se volta agora para a possibilidade de um eventual “put down”, tendo sido motivado por suposto recolhimento do flap acima de 370 km/h, contribuindo, desta forma, para o acidente.

O problema é que, em momentos de decisão e tensão, as operações não são todas feitas seguindo as recomendações. E para dificultar as investigações, na definição das diferente velocidades adotadas pelo avião quando se aproximava da Base Aérea, o Cessna não tinha, como equipamento de série, um gravador de dados, com informações sobre altitude do avião no momento de suas operações cruciais, como pouso e decolagem e comandos efetuados pelo piloto. Também não foram gravadas as conversas mantidas pelos piloto e copiloto na cabine.

Os investigadores ainda consideram um problema o fato de não existir torre de controle em Santos, que centraliza e armazena vários dados do voo, mas apenas uma estação de rádio controlada por um operador.

Segundo o operador da Base Aérea de Santos, que já foi ouvido informalmente pela comissão de investigação, o piloto da aeronave estava absolutamente tranquilo quando lhe informou que estava arremetendo, assim como quando respondeu que ia esperar o tempo melhorar para tentar nova aterrissagem. Mas há especulações de que ele pudesse estar em uma altitude baixa, que não deu sustentação ao avião, na hora de arremeter. Tudo isso, agravado pelo mau tempo na região.

Segundo informações da Força Aérea, se o avião possuísse um gravador de dados do voo seria possível apontar exatamente a velocidade e altura do avião na hora da arremetida. Mas os militares envolvidos ressaltam que há técnicas na investigação do acidente que permitem que se chegue a uma precisão considerável de importantes dados no momento do impacto, mas não da arremetida.

Segundo os técnicos, até agora, o único choque registrado do avião foi contra o solo, deixando uma cratera de quatro metros.

fonte/Estado

FABRICANTE DO AVIÃO ALERTAVA PARA RISCOS



Um alerta que consta no manual do avião que caiu com Eduardo Campos aponta para o risco de o jato mergulhar abruptamente durante procedimento feito em subidas e arremetidas.
O procedimento apontado pela Cessna, fabricante do jato Citation 560 XL, é o recolhimento dos flaps –dispositivo que, acionado, aumenta a área das asas para dar mais sustentação ao avião em baixas altitudes, como em pousos ou decolagens.
Segundo o alerta, se os flaps forem recolhidos quando o avião estiver acima de 370 km/h, o nariz pode ser jogado para baixo, o que, na prática, pode tornar o avião difícil de controlar.
Isso acontece por um efeito aerodinâmico nos estabilizadores horizontais –pequenas asas na cauda. É uma particularidade dos Citation.

Os flaps são recolhidos assim que o avião ganha altitude; pode ser após uma decolagem ou de uma arremetida, mesmo procedimento que o Citation PR-AFA fez antes de cair, em Santos.
Não está claro se isso aconteceu. A Aeronáutica investiga as causas do acidente. 

Em entrevista à Folha no sábado (16), o brigadeiro Juniti Saito, comandante da Aeronáutica, disse que "os flaps estavam recolhidos".
Para evitar o problema, a Cessna criou um inibidor que impede o avião de jogar o nariz para baixo em alta velocidade –informação que também está no manual. Não se sabe, tampouco, se o inibidor do jato de Campos falhou.
Segundo um piloto de Citation, o alerta sobre o mergulho está no manual como meio de prevenção se o sistema de proteção falhar.
PRECEDENTE
O alerta para o Citation foi incluído no manual em 2004, como um procedimento obrigatório, depois da investigações de um incidente na Suíça dois anos antes. No incidente, sem mortes, o avião estava acima de 2.740 metros ao dar um mergulho; e só se estabilizou em 914 m.
A Folha procurou a Cessna, que não falou sobre o manual. Disse que o alerta consta em arquivo produzido pela Flight Safety, organização baseada nos EUA autorizada pela Cessna a dar treinamento a empresas e pilotos que operam aviões feitos por ela.
A reportagem reforçou o pedido para que a empresa se posicionasse sobre a informação do manual, mas não obteve nova resposta.

fonte/UOL

NANOSATC-BR1 COMPLETA 59 DIAS EM ÓRBITA


Divulgação
O NanosatC-Br1 é um pequeno satélite científico (pouco mais de um quilo) e o primeiro cubesat desenvolvido no País
 
O primeiro CubeSat brasileiro, o NanosatC-Br1, completa 59 dias em órbita, nesta segunda-feira, 18. Segundo técnicos envolvidos no projeto, na semana passada o nanossatélite apresentou falhas em uma das duas formas de transmissão de dados, problema que foi identificado e restabelecido.
A partir desta semana, os dados coletados pelas estações de Santa Maria (RS) e do Instituto de Aeronáutica e Espaço (ITA), em São José dos Campos (SP), serão exportados para um banco de dados no Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) aos quais os responsáveis pelos experimentos terão acesso via área restrita do site do projeto, por meio de senha, para fazer transferência dos arquivos de seus interesses.

A primeira falha apresentada foi detectada no último dia 2. Verificou-se que a memória flash de bordo aparentemente não realizava sua lógica de esvaziamento por software ficando saturada. De acordo com os técnicos, este comportamento já havia sido notado, mas como não afetava os dados das cargas úteis enviados não havia sido tratado na operação.
No dia 9, após alguns procedimentos, a falha foi sanada e a memória flash voltou a operação como programada, sendo que dois dias depois todo o problema estava resolvido. Até hoje, o NanosatC-Br1 já deu mais de 1.600 voltas ao redor do planeta, continuando a ser monitorado por vários rádio amadores em diversos países.
Sobre o equipamento
O NanosatC-Br1 é um pequeno satélite científico (pouco mais de um quilo) e o primeiro cubesat desenvolvido no País, produzido em parceria do CRS, do Inpe e da UFSM. Também esteve envolvida na sua preparação a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e as empresas Emsisti, Innovative Solution in Space (ISS), empresa holandesa fornecedora da plataforma do cubesat, e a brasileira Lunus Aeroespacial.
O NanosatC-Br1 comporta dois instrumentos científicos, sendo um magnetômetro e  um detector de partículas de precipitação, para o monitoramento em tempo real do geoespaço, visando com isso o estudo da precipitação de partículas e de distúrbios na magnetosfera sobre o território nacional para a determinação de seus efeitos em regiões como a da Anomalia Magnética no Atlântico Sul (Sama, sigla em inglês) e do setor brasileiro do eletrojato equatorial.

fonte/OPovo

segunda-feira, 18 de agosto de 2014

AVIÃO DE EDUARDO CAMPOS FEZ 19 VIAGENS EM 12 DIAS

O Cessna Citation 560 Xl que levava o presidenciável Eduardo Campos fez 19 voos em 12 dias, segundo os planos de voo apresentados pelo piloto da aeronave à Aeronáutica e à ANAC.

Os voos ocorreram de 2 a 3 de agosto, data em que o jato caiu, depois de uma tentativa frustrada de pouso na Base Aérea de Santos, no Guarujá, litoral paulista.

Na ocasião, morreram Campos, os dois pilotos e mais quatro pessoas.

A Folha teve acesso à  relação dos últimos voos do Citation, que dão uma ideia da rotina puxada de Campos e também da aeronave nos dias anteriores ao acidente.

Em 7 de agosoto, por exemplo, foram três viagens: o avião saiu de Brasília rumo ao aeroporto de Congonhas na madrugada - Campos se instalara em São Paulo durante a campanha.

Na tarde do mesmo dia, a aeronave PR-AFA partiu rumo a Salvador, onde Campos e sua então vice, Marina Silva, cumpriram agenda: à noite, o avião foi para Recife, terra Natal de Campos.

Em 9 de agosto, , quatro dias antes do acidente também foram três viagens, (Patos-PB,Campos Sales-CE e Araripina-PE), ainda de acordo com os planos de voo do avião.

Segundo pilotos com quem a Folha conversou, trata-se de um ritmo extenso para uma aeronave particular como a que Campos viajava, mas compatível  com agenda de um candidato á Presidência da República.

Desde que passe por manutenção periódica, um avião pode voar seguidas vezes.

MANUTENÇÃO

Não ficou claro no plano de voo se o presidenciável estava a bordo em todos os voos. Mas a maioria coincide com a agenda de Campos nos dias antes da tragédia.

A exceção são duas paradas em Jundiaí, no interior paulista, onde fica a JAPI Aeronaves, que fazia a manutenção do avião. Foram duas idas em menos de uma semana (4 e 10 de agosto).

Como parte do procedimento de investigação do acidente, a Aeronáutica irá obter informações sobre as manutenções do avião e se a parada se deveu a manutenção programada ou não programada (quando há uma pane).

ÚLTIMO VOO

Os planos de voo também são uma maneira de identificar que pilotou o avião nos últimos dias e saber, por exemplo, se algum tripulante voou acima do que manda a lei - o que também faz parte da investigação conduzida pela Aeronáutica.

A norma brasileira estabelece que os pilotos podem ter jornadas de no máximo 11 horas. Na aviação particular, não submetida ao mesmo rigor de fiscalização que a comercial, denúncias de jornada acima dos limites são comuns.

O comandante do Citation, Marcos Martins informou ainda à Aeronáutica e à ANAC no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, o destino seguinte depois de visitar Santos. Ele previa decolar da Base Aérea de Santos em direção ao Aeroporto de Congonhas. Foi a última informação fornecida.

fonte/foto/UOL/FolhaSP

DOIS CAÇAS F-5 TURCOS COLIDEM DURANTE DEMONSTRAÇÃO AÉREA


domingo, 17 de agosto de 2014

POR QUE OCORREM ACIDENTES AÉREOS


Por que ocorrem acidentes aéreos Cenipa/Reprodução
Queda do jato que levava Campos foi em uma operação de aterrissagem (na foto, a caixa-preta) Foto: Cenipa / Reprodução
 
No caso da queda do jatinho em área residencial em Santos, chovia e havia nevoeiro no momento da tentativa de pouso. A queda do jato que levava Campos foi em uma operação de aterrissagem e, mais uma vez, se enquadra nas estatísticas: 80% dos acidentes aéreos ocorrem durante os procedimentos de decolagem ou de pouso. Resta saber se a aeronave teve alguma pane. Se houve isso, é o coquetel de ingredientes clássico para gerar tragédias. Uma resposta que vai demorar, já que as investigações estão no início. O Cessna Citation era novíssimo para os padrões da aviação. A tripulação, treinada. Então o que deu errado e provocou o acidente que matou, na quarta-feira passada, o presidenciável Eduardo Campos e mais seis pessoas em Santos? Só a investigação conduzida pela Aeronáutica poderá responder, em um trabalho que consome de meses a anos.

Estatísticas comprovam que mais de 60% dos desastres ocorrem por erro humano – do piloto ou de outros envolvidos no processo. É o que mostra um estudo de 2006 da Boeing. Veja a seguir ranking do site Planecrashinfo.com, especializado em segurança na aviação. Com base na análise de 1.843 acidentes aéreos de 1950 a 2006, as principais causas são as seguintes:
1. Erro do piloto: 53%
2. Falhas estruturais: 21%
3. Fatores climáticos: 11%
4. Outros erros humanos (no controle de tráfego aéreo, imperícia no carregamento de carga ou combustível, falha na manutenção, contaminação de combustível ou erro de comunicação): 8%
5. Sabotagem (bombas, sequestros ou abatimentos): 6%
6. Outras causas: 1%

No Brasil, estudo desenvolvido pela pós-graduanda em Saúde Pública Márcia Fajer analisou 38 acidentes ocorridos em São Paulo entre 2000 e 2005. As principais causas: falha de motor em voo (33,3%), colisão em voo com obstáculo (30,5%), perda de controle em voo (16,7%), perda de controle em solo (5,5%), falha de comando em voo (2,8%), fenômeno meteorológico (2,8%), colisão no solo com obstáculo (2,8%), falha de sistema (2,8%) e desorientação espacial (2,8%).

Os estudos comprovam também que desastres aéreos têm múltiplas causas. Pessoas erram, mas geralmente pressionadas por outros fatores. Problemas climáticos, por exemplo, respondem por 11% dos acidentes da aviação.


Cansaço e causas externas se somam

Grande parte dos erros de pilotos (maior causa de desastres, conforme estatísticas) ocorre por desatenção, geralmente vinculada ao cansaço. E disso se queixou o piloto do Cessna Citation que caiu em Santos, Marcos Martins. Uma semana antes do acidente, ele desabafou no Facebook:

"Cansadaço, voar, voar e voar. E amanhã tem mais. Recife."

Piloto de jato há 24 anos e especialista em fadiga, Paulo Ricatti representa a Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac) no Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, formado por 50 entidades da aviação geral, comercial e militar do Brasil. Ricatti considera a exaustão um dos maiores fatores para acidentes aéreos.

– Sob mau tempo, com pista escorregadia pela chuva, o piloto tem de arremeter. Isso implica mexer em vários instrumentos, enquanto o controlador de voo fala com ele. Tudo em altíssima velocidade. Como fazer isso direito, se tu trabalhas até 14 horas em um dia? Complicado – descreve Licatti, numa referência às condições de pouso e trabalho enfrentadas pelo piloto do Cessna Citation que caiu.

O escritor Ivan Sant'Anna, estudioso de temas aeronáuticos, acredita que a falha humana, mais uma vez, foi responsável pelo ocorrido em Santos. Ao desistir do pouso e arremeter, o piloto pode ter incorrido no chamado estol (a velocidade era insuficiente para manter a sustentação da aeronave) e isso provocou uma queda de bico, avalia.

– Arremeter é complicado. Até um trem de pouso baixado pode tornar o avião lento e fazê-lo cair – pondera Sant'Anna, que é piloto e escreveu três livros sobre desastres aéreos.

Nos 10 acidentes analisados por Sant'Anna em suas publicações, casualmente os fatores externos foram mais responsáveis pelos desastres do que os pilotos. É o caso do jato Fokker da TAM que caiu em 1996 logo depois de decolar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo: falha em um motor. A boa notícia é que o Brasil não é destaque mundial em desastres aéreos. E eles tampouco têm aumentado. O auge foi nos anos de 1960.

fonte/foto/ZeroHora

O RISCO DOS JATINHOS

Um grande empresário brasileiro é muito famoso entre os pilotos de jatos privados. Não pelas vantagens de se trabalhar para ele, receber um ótimo salário e pilotar sua moderna aeronave rumo a destinos exóticos. O nome dele é sempre lembrado por razões nada edificantes: o milionário tem fama de demitir pilotos com muita facilidade. O caminho da rua é temido sempre que o comandante o orienta a não levantar voo em razão do mau tempo, ou hesita em pousar onde o dedo do empresário aponta quando visita suas fazendas.

“Por que não? O avião é meu”, costuma dizer o dono do jatinho, com o peito cheio. Embora sua história seja corriqueira e repetida aos quatro ventos nos bastidores dos aeroportos do Brasil, ninguém ousa revelar a identidade do cidadão a um estranho. Num mercado de trabalho restrito e extremamente fechado, pilotos têm o receio de ficar marcados pela exposição de quem tem poder e influência para dizer quem deve ou não ser contratado. Essa triste realidade em pleno século XXI faz da relação piloto-dono de aeronave uma aventura que, muitas vezes, não permite uma segunda chance.

Ao contrário das linhas aéreas regulares, onde quem está fechado na cabine controla e toma suas decisões sem a interferência dos passageiros, no transporte aéreo geral (que inclui jatinhos particulares e alugados), a decisão muitas vezes não está com aquele que tem o manche sob controle. A pressão tête-à-tête do proprietário durante os voos acontece com frequência. De cada três pilotos que falaram à DINHEIRO sobre o assunto na Labace, feira mundial de aviação executiva que aconteceu em São Paulo na semana passada, dois relataram que já sofreram ou conhecem colegas que foram obrigados a viver situações extremas, seja para a decolagem, seja para a aterrissagem.

É importante frisar que boa parte das ordens não acontece por meio de intimidação, mas de desafios como “Tenho certeza que você consegue pousar ali”. A vaidade dos pilotos, em alguns casos, pode ser o erro fatal. “Muitos pilotos aceitam para mostrar que são capazes de realizar a manobra, mesmo que a situação coloque todos em perigo”, diz Alex Canário, da empresa de táxi aéreo Aero Star. “A pressão faz o piloto pousar onde não pode e operar no limite.” Situações como a vivida por um político em campanha como Eduardo Campos , que exigem constantes deslocamentos e muitos pousos e decolagens num só dia, precisam de atenção redobrada.

Por mais que o avião tenha passado recentemente por uma manutenção, alguns procedimentos básicos não podem ser ignorados – como geralmente são. Antes de cada novo trajeto, é preciso realizar o check list do equipamento, que leva cerca de 15 minutos. Pilotos que já voaram em condições parecidas com as de uma campanha política dizem que é comum serem obrigados a desprezar essa checagem entre um destino e outro, que poderia identificar pequenos problemas nas bombas de combustível ou no sistema elétrico.

Essa lista simples a ser verificada pode evitar uma tragédia, como algumas que ceifaram vidas de grandes empresários no País. “Alguns colegas perderam o emprego por se recusar a fazer o check list apenas no primeiro voo, pela manhã”, afirma o piloto privado Matias Júnior. “Quando o patrão também é piloto, fica mais fácil de ele entender todas as necessidades.” Aeronaves que custam milhões de dólares são muito seguras e têm muita tecnologia embarcada. A segurança de um jatinho muitas vezes é colocada em xeque em caso de acidentes, mas nenhum equipamento vai a mercado sem passar por milhares de horas-voo e testes de estresse que garantem o cumprimento de todos os requisitos de navegação, inclusive em situações de risco.

“O limite de um voo-teste dificilmente acontecerá em situações normais, justamente para garantir toda a segurança dos ocupantes”, diz um executivo de uma fabricante. “Os erros normalmente são causados por interferência humana.” Aqui, entenda-se tanto a influência dos donos como problemas com os pilotos. O desrespeito às jornadas máximas diárias de voo coloca esses profissionais em situações-limite. O déficit de concentração pode provocar acidentes. Há relatos de pilotos que, como caminhoneiros, chegam a tomar “rebite”, estimulantes para ficarem alertas.

“Ninguém quer ter uma equipe de pilotos em casa”, afirma um profissional que pediu anonimato. A falta de treinamento e aperfeiçoamento é outro ponto sensível. A cada novo modelo de aeronave, por exemplo, é exigido um curso em simuladores para o comandante entender as novidades tecnológicas e o manejo. Como o custo é alto, quem cumpre essa atualização, na maior parte, são aqueles ligados às empresas: os pilotos privados acabam aprendendo com a prática diária. Ninguém sabe ainda o que causou o acidente que matou Eduardo Campos e outras seis pessoas, inclusive dois pilotos.

O jato Cessna Citation fabricado pela americana Cessna pertencia ao grupo Andrade, de Ribeirão Preto, que atua no setor sucroalcooleiro e entrou com pedido de recuperação judicial em julho passado. O grupo adquiriu o avião novo em 2011. O negócio foi fechado por meio da TAM Aviação Executiva, empresa que representa a Cessna no Brasil. A manutenção, no entanto, não era feita nas oficinas da representante oficial. Segundo uma fonte do setor aéreo, que não quis se identificar, a aeronave estaria na lista de um grupo de agenciadores que alugam jatos particulares para terceiros.
Esse tipo de prática é ilegal, mas é comum no mercado de aviões de pequeno e médio porte. Para poder usar uma aeronave comercialmente, o proprietário precisa registrá-la como táxi aéreo. 

O processo, além de dispendioso, exige planos de manutenção mais rígidos, além de pilotos com treinamento específico para atuar nesse mercado. As agências “piratas” são conhecidas no meio como Taca (sigla de transporte aéreo clandestino). Enquanto uma aeronave como um Seneca, com capacidade para quatro pessoas, teria um custo médio de R$ 10.000 para cada mil quilômetros percorridos, esse valor chega a ser de 30% a 40% mais barato num Taca.

A consequência pode ser desastrosa. No início de agosto, um monomotor caiu e matou cinco pessoas na cidade de Balsas, a 800 quilômetros de distância de São Luís, no Maranhão. “Esse é mais um acidente com um Taca e a Anac fecha os olhos para situações de irregularidade”, diz Enio Paes, diretor-executivo da Associação Brasileira de Táxis Aéreos e Oficinas de Manutenção. A entidade protocolou uma série de denúncias junto ao Ministério Público envolvendo mais de 30 aeronaves que estariam voando clandestinamente na região Norte.

Profissionais consultados pela DINHEIRO durante a Labace, que aconteceu no antigo hangar da Vasp, no aeroporto de Congonhas, foram categóricos ao afirmar que um acidente aéreo só abala a venda de um novo jato se ficar comprovada a falha técnica. Na quarta-feira, mes­mo com a chuva intermitente e a notícia do acidente com o presidenciável, o evento estava cheio. Os es­tandes de fabricantes como Gulfstream, Embraer, Dassault e Bombardier ficaram movimentados durante todo o dia. No Cessna, a movimentação não parecia menor que nos demais. Sinal de que a aviação executiva continua em crescimento no País, o segundo maior mercado do gênero depois dos Estados Unidos.

fonte/IstoÉ

CARTÉIS DE DROGA ABANDONAM AERONAVES EM ZONAS DO CARIBE HONDURENHO

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As autoridades militares das Honduras anunciaram ontem, dia 15 de Agosto, que encontraram duas aeronaves abandonadas em zonas de selva e reserva florestal, no Departamento de Gracias a Dios, no litoral do Caribe. Sobre ambas recai a suspeita de estarem a ser utilizadas no transporte de droga, o que, infelizmente, é corrente naquela área geográfica.

O porta-voz das Forças Armadas hondurenhas disse que estão a investigar a proveniência de um avião ligeiro, de dois motores, que foi encontrado em La Mosquitia, na fronteira com a Nicarágua. Embora os militares tenham referido que o avião está totalmente destruído, fotografias chegadas aos jornais mostram apenas o trem quebrado e alguns estragos na fuselagem, não tão graves para considerá-lo como perda total. Não foi encontrado plano de voo nem qualquer referência ao sobrevoo do espaço aéreo das Honduras relacionados com a aeronave.

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No dia anterior, 14 de Agosto, tinha sido encontrado, em Brus Laguna, no mesmo departamento de Gracios a Dios, num terreno baldio, um helicóptero, este em boas condições mecânicas, segundo os militares, que estava também vazio e ostentava um adesivo com uma matrícula dos Estados Unidos da América, quando na verdade o registo verdadeiro estava pintado na fuselagem e não era o mesmo.

Desde há três meses que o Governo das Honduras, com o apoio das Forças Armadas, montou um escudo aéreo, marítimo e terrestre naquela zona do Caribe para impedir o ingresso de aeronaves com carregamentos de droga e produtos afins. 

Neste ano de 2014, refere uma nota do Governo distribuída em Tegucigalpa, já foram apreendidas três toneladas de cocaína e dezenas de barris com produtos químicos destinados ao processamento de drogas proibidas, destinados a laboratórios de processamento escondidos na selva, todos procedentes de outros países da América do Sul.

fonte/foto/NewsAvia

FAB LIBERA DOCUMENTOS SOBRE APARIÇÃO DE OVNIS EM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS



Era uma segunda-feira como outra qualquer em São José dos Campos. Chegada a noite, a torre de controle do aeroporto da cidade via os voos rarearem. Mas algo inacreditável marcaria aquela noite na história do país.
Às 20h15, os radares da torre detectam um objeto desconhecido pairando sobre a cidade, com comportamento estranho e inusitado.
No mesmo instante, o avião Xingu prefixo PT-MBZ, que trazia o coronel Ozires Silva, então presidente da Petrobras, também detectou as luzes. Mais do que isso: o piloto e Ozires as viram no céu, reluzentes e multicoloridas.
“As luzes tinham presenças reais, eram alvos primários no radar, alvos positivos, uma coisa concreta”, lembra o ex-presidente da Embraer e atual reitor da Unimonte (Centro Universitário Monte Serrat).
Do chão, dezenas de pessoas também viram os objetos. “Recebemos mais de 60 ligações naquela noite”, diz o fotógrafo Adenir Britto, que trabalhava no jornal Valeparaibano na época.
Os radares em São Paulo e Brasília detectaram as luzes e acionaram jatos nas bases aéreas de Santa Cruz (RJ) e Anápolis (GO) para perseguir aquelas 21 luzes de forma esférica, que chegaram a 100 metros de diâmetro e se deslocavam a velocidades acima de 1.000 quilômetros por hora.
“Tentamos nos aproximar das luzes, mas desistimos. As luzes apagavam e acendiam em lugares diferentes. Observamos variações muito rápidas de velocidade”, diz Ozires.
Após oito horas de aparições inexplicáveis, as luzes sumiram tão repentinamente como haviam aparecido. Elas deixaram o céu para entrar para a história.
O episódio, que ficou conhecido como a “Noite Oficial dos Óvnis no Brasil”, ganhou um capítulo de ouro na semana passada: a liberação de documentos secretos das Forças Armadas com nada menos do que 50 anos de registros de óvnis no país, entre eles o caso de São José.
Trata-se do terceiro e mais importante lote de documentos confidenciais sobre óvnis liberados pelo governo federal, para alegria da comunidade ufológica.
“Considero esta mais uma medida extremamente positiva e transparente por parte de nossas Forças Armadas”, afirmou Ademar José Gevaerd, editor da revista UFO. “Como ela, o Brasil assume papel de vanguarda no mundo no que diz respeito à confirmação da presença alienígena na Terra”.

São José. Organizador da sexta edição do Fórum Mundial de Ufologia, em Foz de Iguaçu (PR), que ocorrerá em novembro deste ano, Gevaerd considera o caso de São José um dos mais emblemáticos da ufologia nacional.
Nos documentos secretos, o brigadeiro-do-ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, comandante interino de defesa aérea do então Ministério da Aeronáutica, conclui que “os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também de voar em formação, não forçosamente tripulados”.
Para Britto, que fotografou as luzes, o episódio ainda é um mistério. Ainda mais depois que os negativos das suas fotos foram confiscados pela Nasa, a agência espacial norte-americana.

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Ufólogos do Vale criam expedição para ‘caçar’ ETs
Para muitos, eles foram considerados loucos. Para outros tantos, eram desbravadores do misterioso universo espacial. Na região, um grupo de ufólogos profissionais e amadores montou um expedição para “caçar óvnis”.
Por ao menos duas décadas, eles colecionaram relatos de aparições de óvnis na região, além de realizarem diversas “buscas ativas” para flagrar algum episódio.
Um deles foi Walter Oliveira da Silva, ufólogo conhecido em toda a região. Ele relata uma marca circular de oito metros de diâmetro encontrada numa área da Aeronáutica em Guaratinguetá, em 1996, que intrigou os militares.
“O capim estava amassado no sentido horário e sem clorofila, havia vestígios de queimado no centro da marca e em quatro pontos ao redor da mesma. Toda a vegetação fora da marca encontrava-se intacta”.
Em São José, Mário Couto perdeu a conta de quantas madrugadas passou em áreas rurais na região buscando óvnis.
“Foram incontáveis madrugadas na busca de seres extraterrestres. Admito que ainda não tive a experiência que sonhara ter com eles”, diz.


Fotos da época foram confiscadas O fotógrafo Adenir Britto, de São José, ainda se pergunta o que foi feito das 36 fotos que ele fez dos óvnis que apareceram no céu em São José, em 1986. Na época, um mês após o episódio, o cientista J.J Hurtak, acompanhado de militares brasileiros, foi ao jornal onde Britto trabalhava e confiscou os negativos, que nunca foram devolvidos.

fonte/OVale

sexta-feira, 15 de agosto de 2014

CENIPA FAZ LEITURA DO GRAVADOR DE VOZ DA AERONAVE PR-AFA E OS DADOS NÃO SÃO DO ACIDENTE

Os dados do gravador de voz (Cockpit Voice Recorder - CVR) da aeronave PR-AFA, que se acidentou no dia 13 de agosto, já foram extraídos e analisados por quatro técnicos do Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (Labdata) do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

As duas horas de áudio, capacidade máxima de gravação do equipamento, obtidas e validadas pelos técnicos certificados, não correspondem ao voo realizado no dia 13 de agosto.

Não é possível, até o momento, determinar a data dos diálogos registrados no CVR, tendo em vista que esse tipo de equipamento não registra essa informação. As razões pelas quais o áudio obtido não corresponde ao voo serão apuradas durante o processo de investigação.

É importante ressaltar que os dados obtidos no gravador de voz representam apenas um dos elementos levados em consideração durante o processo de investigação, não sendo imprescindíveis para a identificação dos possíveis fatores contribuintes.

Brasília, 15 de agosto de 2014.
Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

INFRAERO DESPEJA AEROCLUBE DO BRASIL, FUNDADO POR SANTOS DUMONT




acb
Foto: norteverdadeiro.com

Em uma semana triste para a aviação do Brasil, o setor recebeu duas notícias trágicas no mesmo dia, na quarta-feira (13): a morte do presidenciável Eduardo Campos (PSB) e, sem alarde, a sentença judicial de despejo do Aeroclube do Brasil, entidade secular fundada por Alberto Santos Dumont, em processo movido pela estatal Infraero, que administra aeroportos.

A Justiça do Rio determinou na quarta a desocupação em até 30 dias do Aeroclube do Brasil (ACB), em hangares do Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

A sentença do juiz Paulo Espírito Santo, da 2ª Vara Federal (processo nº 9444-9720144025101) vem da ação de despejo que a Infraero move contra o Aeroclube há mais de um ano.

Fundado por Santos Dumont em 1911, o centenário Aeroclube tornou-se ícone da aviação civil, escola de milhares de pilotos e agora cederá lugar a funcionários da Infraero remanejados do Aeroporto Internacional do Rio (Galeão), que serão afastados de suas atividades com a concessão do terminal para a iniciativa privada.

TRÂMITES
Interventor do ACB, José Alberto Parreira informou ontem à Coluna que a 'questão está com os advogados' e que eles vão recorrer da sentença.

Os hangares são cedidos desde a década de 70 para o ACB, ‘porém não foi possível a regularização da ocupação por meio de convênio não oneroso’, explicou a Infraero. Ou seja, de cessão, a estatal negociou contrato de aluguel, cujos valores não foram divulgados.

SEM NEGOCIAÇÃO
A Infraero informa que ‘parte da área será utilizada para realocar aproximadamente 189 empregados’ que atuavam no Galeão. Na sentença, o juiz determinou que a estatal prove este remanejamento de pessoal.

O despejo gerou comoção entre aeronautas e historiadores do País. ‘O ACB foi o verdadeiro berço primordial de uma multidão de aeronautas, desde sua criação no Campo dos Afonsos, por Santos-Dumont, passando por Manguinhos, e vindo para Jacarepaguá no início da década de 70 por ordem do Ministério da Aeronáutica’, diz o decano comandante Hamilton Lourenço.

Em fevereiro do ano passado, a coluna revelou o impasse judicial entre a Infraero e o ACB. À época, a estatal informara que não havia interesse em renovação do contrato de cessão, que expirou em 2008. Desde então, a estatal e os sócios-pilotos do ACB entraram numa turbulência judicial, com derrotas seguidas para os aviadores.

fonte/foto/UOL/ColunaEsplanada

100 ANOS CAMPO DOS AFONSOS - PARTE I - VIA FAB