INTERCEPTAÇÃO EM TABATINGA - TRIP X FAB


REALTO DE UM COMANDANTE DA TRIP REFERENTE A INTERCEPTAÇÃO REALIZADA PELA FORÇA AÉREA BRASILEIRA  - AGUARDAMOS A NOTA OFICIAL DO MIN. DA AERONÁUTICA

De: Cmte.RubensSchatz (TRIP Comandante)
Assunto: Interceptação do ATR 42-500 da TRIP pela FAB em Tabatinga.


Manaus, 8 de agosto de 2011



Senhores, permitam-me relatar um incidente grave ocorrido no vôo Trip 5524 do dia 7 de agosto de 2011 após nossa ACFT ATR 42-500 PR-TKD com 30 pessoas a bordo ter sido "interceptada" por uma aeronave da FAB (Tucano) nas proximidades de Tabatinga (SBTT).



Surpreendo-me pela decisao do Cel .. emitir, via telefone, do seu gabinete em Brasilia para o seu subalterno cap. Beviláqua, comandante da operação militar em Tabatinga (que também atendia pelo nome ficticio de Victor) a ordem de interceptar uma aeronave de linha aerea ( RBH-121) com o plano repetitivo, que há vários anos efetua essa rota.



Senhores, minha indignaçao não foi por ter sido interceptado, o que é previsto pelas leis aeronáuticas do nosso país e também internacionais com a particularidade de cada bandeira, mas sim a forma com que essa interceptação foi realizada, causando vários resolutions e consequentemente, manobras evasivas para evitar colisão em pleno vôo, causando grande desconforto e estresse para a tripulação e passageiros, colocando em risco a segurança do vôo, com agravante de nosso alvo no TCAS ser uma aeronave "desconhecida" que não atendia as nossas inúmeras tentativas de comunicação na frequência 121.50.



Nosso vôo seguia normal de São Paulo de Olivença (SDCH) para Tabatinga (SBTT) e estávamos em contato bilateral com o controle Amazonas de Leticia na frequência 119.10. , o qual é responsável por aquele CTR. O CTR Amazonas já havia autorizado nossa descida e aproximação para pouso visual em Tabatinga, quando aquele controle nos informou que uma aeronave tinha decolado de Tabatinga sem contato via rádio e que estava se afastando na radial 060 em subida cruzando o nível 040, ao percebermos que a tragetória da acft "desconhecida" era conflitante, resolvemos manter o nível 085 para reiniciar nossa descida somente após superarmos o tráfego "desconhecido".



Nosso alerta situacional elevou-se consideravelmente pelo temor de uma possível colisão em vôo, quando o alvo apareceu em nosso TCAS vindo em nossa direção e atingindo o mesmo nível. Após alguns segundos o sistema do TCAS nos advertiu em relação ao tráfego e na sequência causou um traffic resolution, obrigando-me a desacoplar o PA e efetuar uma manobra evasiva para evitar uma colisão. Após a primeira manobra, outras tantas tornaram a acontecer, creio que umas seis em um tempo de aproximadamente cinco longos minutos, obrigando-me a cumprir a resolução do TCAS comforme instruído e treinado em simulador para evitar uma possível colisão em vôo, enquanto o cmte Ed Carlos, sentado ao meu lado direito, na condição de PNF tentava incessantemente o contato com a aeronave em 121.50 sem resposta. Tentamos também no VHF1 nas frequências do controle AM 119.10 e frequência livre 123.45 enquanto o VHF2 ficou sintonizado ininterruptamente em 121.50 numa forma desesperada de fazer contato com a acft "desconhecida".



O que deveria ser uma interceptação, tornou-se uma verdadeira perseguição aérea, de uma aeronave com o Transponder ligado e sem fazer nenhum tipo de comunicação, nos obrigando a subir e descer, variando até 4.000 pés para cima e para baixo até finalmente o centro amazônico ouvir e responder nossas chamadas em 121.50 o qual intermediou com a operação militar que poderia ser batizada de "fogo amigo em aeronave de linha aérea indefesa".



Depois de longos e estressante 17 minutos, a aeronave desconhecida resolveu se comunicar em 121.50 mantendo-se a poucos metros a minha esquerda com um grande adesivo fixado no seu canopi em negrito com o fundo branco escrito 121.50 e orientando-me a manter a proa, porém após inúmeras manobras, a proa que nosso interceptador pedia para manter-mos conflitava com uma formação meteorológica pesada (CB). Questionamos a possibilidade de mudarmos nossa proa, apelando para o bom senso de nosso interceptador, haja vista que naquele momento estávamos nos afastando 180 graus de nosso destino. Mas o interceptador da FAB foi irredutível e só repetia a frase "Mantenha a proa, mantenha a proa. ", como se ja nao bastasse todo o estresse anterior. Até que finalmente quando faltava umas três milhas para atingirmos o CB, ele nos instruiu para voltar para Tabatinga e efetuar o pouso.



Após o pouso e corte dos motores, fomos diretos à sala AIS, para pedirmos satisfações sobre o absurdo que acabara de ocorrer.Fomos recebidos pelo cap Beviláqua, comandante da operação militar de Tabatinga, o qual nos recebeu de maneira muito hostil, E informou que estava cumprindo ordem do Cel .. de Brasília e que aquele precedimento de interceptação por ter várias fases é previsto que não haja contato inicial em 121.50.



Durante minha conversa e questionamento com o cap Beviláqua, o que mais me deixou surpreso foi o seu desconhecimento quanto ao funcionamento do TCAS na íntegra, o que fica até como sugestão em nome da segurança de vôo, para que nossos colegas interceptadores da FAB sejam convidados a acompanhar algumas sessões no simulador da nossa empresa, na condição de observadores, para que tenham ciência do funcionamento de um Traffic Resolution, e consequentemente suas respectivas manobras evasivas, efetuadas por conta desse sistema.



Senhores, minha carreira na aviação comercial sempre foi pautada em uma doutrina rígida no que diz respeito a segurança de vôo.Entretanto, na minha concepção, é inadmissível uma aeronave da força aérea do nosso país, que ao invés de nos proteger, provoca um grande desconforto, colocando em risco a segurança do vôo, bem como a vida de 30 pessoas que estavam em nossa aeronave, nos incerceptando a revelia sem comunicação inicial e com o transponder ligado.



Acreditanto em Deus e na certeza de que providências cabíveis serão tomadas para com os responsáveis por essa operação. Agradeço penhoradamente pela atenção dos senhores, bem como a apreciação dos fatos acima relatados. Coloco-me a inteira disposição para maiores esclarecimentos.


Cmte Rubens Schatz CANAC 648600


fonte/ContatoRadar/Forúm

Comentários

Francisco disse…
Roberto,

Infelizmente com a situação atual onde os militares estão em desvantagem acho que você não receberá qualquer respostas, já que justificativa para o ocorrida não há.

Este é o Brasil de todos. Mais de uns que de outros.
Marconi disse…
Absurdo,vamos enviar para o Jornal Nacional só assim é possível que eles tomem vergonha.
Roberto Fantinel disse…
Obrigado pela visita, estranho é não ter uma Nota Oficial da FAB, o assunto é de conhecimento geral.....
flynfun disse…
Analisando o relato, ficou evidente uma falta de coordenação entre quem recebeu o plano AFIL, APP-AM, e o ACC-AZ, responsável pelo espaço aéreo onde voava o TRIP. Estes também deveriam ter avisado a defesa aérea, para que ela não se preocupasse com o tráfego em questão.
Estranhei o fato de um Comandante tão preocupado com a segurança de seu voo não ter lido o NOTAM da área. Nele está a necessidade de autorização do Centro para voar lá enquanto durar a operação ágata. Também não é normal voar dois terços do trajeto sem chamar o centro de controle, mesmo com cobertura rádio e todas as facilidades decorrentes, preferindo esperar e chamar o controle, fora de sua área de jurisdição. Os Comandantes parecem não saber que em Tabatinga a TMA tem só 25 NM. Parece que preferiram se misturar com o tráfego aéreo de pequeno porte no espaço "G", abdicando das prerrogativas de linha aérea regular.
Alguém poderia explicar para eles, também, que um plano de voo repetitivo só ficará ativo depois de chamar o centro de controle de área? Ou depois que o controle de terminal avisar o centro? É impossível conhecer um avião, pelo radar, se ele não chama no rádio e está acionado 2000, como inúmeros outros. E fica a dúvida: pra que um plano AFIL se já tinha um repetitivo? Era só chamar o centro!
Os caças interceptam para saber quem está voando e se está sem problemas. Acho que foi por aí a ação da FAB. Até porque, segundo os muitos comentários que li e ouvi, inclusive dos dois Comandantes do TRIP, este não é um fato comum. Foi uma exceção, talvez provocada por uma série de equívocos não intencionais.
Roberto Fantinel disse…
Obrigado pela visita, acredito que os leitores estão aguardando uma posição da FAB,é muito estranho o silêncio sobre o caso.
ana disse…
Senhor comandante RubensSchatz,

Parabéns pela coragem! O seu relato evidencia uma prática ilegal adotada por companhias regionais, no norte do Brasil. Nesse caso específico, a responsabilidade pelo incidente não foi da FAB e, sim do comandante da aeronave interceptada, que assumiu todos os ricos no momento em que realizou procedimentos ilegais, ou seja, não realizou a comunicação necessária com o centro de controle da região.

Ao conhecer a legislação brasileira de aviação, o senhor como piloto experiente, sabia que estava dando margem para uma possível interceptação real, quando decidiu voar com trasponder em 2000, em uma área restrita e sem contato com Centro Amazônico.

Como foi mencionado no texto, acho realmente importante a realização de uma reportagem investigativa, denunciando os abusos e irregularidades de companhias aéreas voando na fronteira do Brasil, que colocam diariamente em risco a vida de dezenas de passageiros.

Gostaria de saber, se o senhor teria a mesma coragem se fosse interpelado por uma blitz da Polícia Rodoviária Federal, com alguma irregularidade no seu carro. Ainda continuaria achando que estava certo?

Ana Dantas
Jornalista
ana disse…
Senhor comandante Rubens Schatz,

Parabéns pela coragem! O seu relato evidencia uma prática ilegal adotada por companhias regionais, no norte do Brasil. Nesse caso específico, a responsabilidade pelo incidente não foi da FAB e, sim do comandante da aeronave interceptada, que assumiu todos os ricos no momento em que realizou procedimentos ilegais, ou seja, não realizou a comunicação necessária com o centro de controle da região.

Ao conhecer a legislação brasileira de aviação, o senhor como piloto experiente, sabia que estava dando margem para uma possível interceptação real, quando decidiu voar com trasponder em 2000, em uma área restrita e sem contato com Centro Amazônico.

Como foi mencionado no texto, acho realmente importante a realização de uma reportagem investigativa, denunciando os abusos e irregularidades de companhias aéreas voando na fronteira do Brasil, que colocam diariamente em risco a vida de dezenas de passageiros.

Gostaria de saber, se o senhor teria a mesma coragem se fosse interpelado por uma blitz da Polícia Rodoviária Federal, com alguma irregularidade no seu carro. Ainda continuaria achando que estava certo?

Ana Dantas
Jornalista
Roberto Fantinel disse…
Obrigado pela visita, e continuamos com o silêncio das autoridades.
Anônimo disse…
Então quando apareceu no TCAS vc resolveu colocar 121,50 no VHF2? eh,hã? O centro tinha seu tráfego? Tinha um TDR alocado? Porque até onde eu aprendi e muito falaram depois do 11/09 que no Brasil o controle militar é operado em conjunto do civil, se eles sabiam de seu trafego não precisariam de confirmação, ou será que somente o controle Amazonas (Colombia) tinha conhecimento de seu tráfego (por questões de ¨economia¨). Os pilotos da FAB são Kamikazes (?) e iriam se aproximar sem estarem com contato visual (e separação visual). Vc está ¨em dia com a ICA 100-12¨? O que fazer em caso de interceptação? O que deve-se colocar no TDR, lembra?
Eu já voei no Norte, e quase vi um acidente pq os pilotos da TRIP, para pousarem em locais não controlados, não fazem procedimento nenhum, ¨vem em uma longa final e pronto¨ e daquela vez tinha uma vaca na pista.
Roberto Fantinel disse…
Obrigado pela visita, ate o momento sem novidades da FÁB. Ou TRIP,

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